Hạ tầng giao thông yếu kém, đôi khi chẳng phải vì nghèo…
Đối nội - Ngày đăng : 08:25, 08/06/2018
(BKTO) - Hạ tầng giao thông là một yếu tố quan trọng gần như mang tính quyết định để phát triển nền kinh tế cũng như để làm nên câu chuyện thần kỳ “Việt Nam hóa hổ”. Thế nhưng theo đánh giá của giới chuyên gia, nước ta đang phải đi sau các nước phát triển từ 40 đến 50 năm trong lĩnh vực này. Có nhiều nguyên nhân đã được chỉ ra: do thiếu nguồn lực tài chính, do thiếu quy hoạch bài bản về phát triển giao thông, do không biết cách tận dụng lợi thế tự nhiên, do trình độ quản lý yếu kém…
“Cái khó thường bó cái khôn”, không có tiền thì đừng kỳ vọng nhiều về một cơ sở hạ tầng văn minh và thuận lợi. Đó là quan điểm của không ít người khi đứng trước yêu cầu phát triển giao thông ở nước ta và nó có vẻ hợp lý về mặt lý thuyết. Chỉ có điều, với thực trạng xây dựng giao thông của Việt Nam hiện nay, nguyên nhân này chưa hẳn hoàn toàn chính xác. Ở một số trường hợp, hạ tầng thiếu và yếu về cơ bản lại không phải bắt đầu từ sự khó, sự nghèo.
Phát triển đường thủy - rẻ sao không làm?
Phần lớn các chuyên gia nước ngoài đều tỏ ra ngạc nhiên khi Việt Nam không quan tâm nhiều đến vấn đề phát triển giao thông đường thủy mặc dù đang sở hữu một đường bờ biển tuyệt đẹp kéo dài, cộng với vô số đường sông rải từ đồng bằng đến miền núi. Theo các chuyên gia này, điều kiện tự nhiên của nước ta rất lý tưởng để phát triển hệ thống đường thủy, và nền kinh tế sẽ có được hiệu quả rất lớn nếu biết tận dụng tốt tuyến đường thủy nối từ Bắc vào Nam.
Tại nhiều nước, khi tính toán phát triển hệ thống giao thông, ưu tiên hàng đầu của họ bao giờ cũng là đường biển, đường sông bởi chi phí cho những tuyến đường này chỉ bằng khoảng một phần ba đường bộ, không phải đầu tư xây dựng hạ tầng mà chỉ cần đầu tư trang thiết bị sử dụng như tàu, thuyền…
TS. Nguyễn Việt Huy - một chuyên gia về giao thông của Đại học Xây dựng - nhận định: trong điều kiện kinh tế đang khó khăn mà chúng ta lại bỏ quên một hệ thống giao thông tuyệt vời như vậy thì đó thực sự là sai lầm. Nếu chưa có kinh nghiệm về logistics thì có thể học kinh nghiệm của nước ngoài, thậm chí có thể thuê lại hệ thống logistics của họ để phát triển đường thủy vì rõ ràng đó là hướng đầu tư có chi phí thấp nhất so với các hệ thống giao thông khác.
Quy hoạch giao thông sao không gắn với quy hoạch tổng thể?
Một dẫn chứng nữa cũng cho thấy, sự yếu kém về giao thông đôi khi không liên quan đến việc “yếu tiền” mà do yếu khả năng quy hoạch và quản lý. Về vấn đề này, TS. Lê Xuân Nghĩa chỉ rõ: Việt Nam đang thiếu một quy hoạch phát triển giao thông gắn liền với một chương trình phát triển kinh tế lâu dài.
Chúng ta phân tán nguồn lực tài chính vào rất nhiều mũi nhọn, tỉnh nào cũng mũi nhọn, ngành nào cũng mũi nhọn, nhưng cuối cùng lại thiếu điều quan trọng bậc nhất, điều cần đi trước tất cả, đó là giao thông vận tải và kết nối hạ tầng. Chúng ta đổ tiền đầu tư vào hàng trăm DNNN, hàng chục dự án tốn kém để rồi bây giờ chúng chỉ nằm đắp chiếu. Khi NSNN còn nghèo, Việt Nam càng cần phải tập trung nguồn lực tài chính, phải có một cơ chế về mặt pháp lý để khuyến khích vốn của tư nhân, kể cả tư nhân nội địa lẫn nước ngoài.
Việc thiếu một quy hoạch dài hạn từ đầu nhiều khi sẽ dẫn đến tình trạng giá thành xây dựng đắt đỏ “kinh hoàng” - từ của TS. Lê Xuân Nghĩa. Trong bối cảnh bất động sản một số thành phố bị đẩy lên mức ngang bằng giá đất vàng của thế giới, Việt Nam đã có những con đường đắt kỷ lục vì phải chịu quá nhiều tiền đền bù giải phóng mặt bằng. Với trường hợp này, khó có thể đổ lỗi cho sự ít tiền, nghèo khó.
Đi sâu hơn vào vấn đề chuyên môn, TS. Nguyễn Việt Huy cho rằng: việc đầu tiên là phải nhìn vào quy hoạch tổng thể, sau đó mới nói đến các vấn đề về quy hoạch hệ thống giao thông. Nếu quá trình quy hoạch tổng thể phân tán các chức năng một cách hoàn toàn khác nhau ở những khoảng cách khác nhau thì chắc chắn người dân sẽ phải di chuyển rất nhiều, từ đó các hệ thống hạ tầng có tốt hơn nữa thì vẫn không thể đáp ứng được.
Thực chất, giao thông chính là vấn đề xã hội, không đơn giản chỉ là vấn đề hạ tầng. Người hoạch định phải biết rằng, với dân số của một thành phố hàng chục triệu dân thì quy hoạch giao thông cần phải thế nào, phải có diện tích bao nhiêu để làm giao thông nội đô, bao nhiêu kinh phí cho việc xây dựng một đô thị hoàn chỉnh để người dân không phải liên tục di chuyển trên đường vì khu phố thiếu những nhu cầu cần thiết…
Tàu điện đô thị sao chỉ theo hướng độc đạo vươn ra ngoại thành?
Cũng liên quan đến vấn đề quy hoạch giao thông, nhiều nhà nghiên cứu về đường sắt đô thị đã vô cùng ngạc nhiên khi thấy Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đang xây dựng các tuyến tàu điện theo hướng chạy thẳng ra ngoại thành. Theo các chuyên gia, đây là điều mà những nước phát triển mạnh về tàu điện đô thị rất hiếm khi thực hiện. TS. Nguyễn Xuân Thủy - một chuyên gia có nhiều năm nghiên cứu về giao thông đô thị - khẳng định: xây dựng tuyến đường như vậy là không hợp lý về quy hoạch. Ai cũng hiểu, tuyến tàu điện nếu chạy theo hướng độc đạo từ 15 đến 20 km là vô cùng đắt nhưng không hiệu quả vì khi vươn ra ngoài thì chỉ có một tuyến thôi.
| Báo cáo của Bộ giao thông vận tải được công bố từ cuối năm 2017 cho thấy, hiện Việt Nam có khoảng hơn 24.200 km đường bộ; hơn 7.071 km đường thủy nội địa đang khai thác, 220 cảng thủy nội địa do trung ương quản lý và hơn 3.000 bến thủy nội địa; hơn 3.159 km đường sắt với tổng số là 216 ga; 21 cảng hàng không với tổng công suất đạt 77,75 triệu hành khách 1 năm và hơn 1 triệu tấn hàng hóa 1 năm. Trong giai đoạn 2016 - 2020, ngành giao thông vận tải xác định: nhu cầu vốn đầu tư khoảng gần 1 triệu tỷ đồng, trong đó 60% được cân đối từ nguồn vốn NSNN và vốn ODA, 40% từ nguồn huy động ngoài NSNN. |
TS. Huy thì đưa ra một ví dụ về sự khoa học của hệ thống tàu điện ngầm tại Paris. Đề bài quy hoạch của thủ đô nước Pháp rất đơn giản: tại bất cứ một điểm nào trong nội đô Paris, nếu đi đến nhà ga tàu điện đều không quá 10 phút đi bộ. Quá trình phát triển của họ cũng theo từng bước, đầu tiên là không quá 30 phút đi bộ, sau giảm xuống còn 10 phút, trong vòng 20 năm. Rõ ràng, đấy là những yêu cầu để nhà thiết kế phải suy nghĩ tính toán về sự hợp lý của các tuyến, không thể đề xuất một cách cực đoan. Nếu như chỉ có một tuyến kéo dài ra tận ngoại thành thì tuyến đó sẽ kết nối với ai. Khi người dân thấy không đáp ứng được nhu cầu kết nối thì tuyến tàu điện sẽ ít hiệu quả và gây lãng phí lớn.
Nếu xét riêng về giao thông đô thị thì nước ta không chỉ đi sau thế giới 40 năm mà phải đi sau đến hơn 100 năm. Chuyến tàu điện metro đầu tiên của thế giới đã bắt đầu lăn bánh tại Anh từ năm 1863; tiếp đó là tại Pháp từ năm 1900; tại Nhật Bản từ năm 1920; tại Nga là năm 1935… Trong khi đó cho đến thời điểm này, Việt Nam vẫn chưa có một km đường tàu điện nào được đưa vào sử dụng. Có tuyến đang được xây với tốc độ quá chậm, có tuyến khó khăn vì đội vốn đến hơn 30%. Về cơ bản, các tuyến tàu cũng thường được lựa chọn xây theo phương án đường sắt trên cao, với lý do là xây đường tàu điện ngầm phải chịu chi phí quá đắt.
Theo tính toán của các nhà chuyên môn, với 94 triệu dân, trong đó chiếm 50% là dân cư đô thị, Việt Nam đang có lưu lượng đi lại hằng năm là 15 đến 20 tỷ lượt người. Dù giao thông là một yếu tố không tạo ra các sản phẩm cụ thể, nhưng trên thực tế, việc vận hành của một xã hội không thể thiếu lĩnh vực này. Một ngày ngừng trệ giao thông thì đất nước sẽ như cơ thể bị tắc nghẽn mạch máu. Cũng chính vì vậy mà các chuyên gia đều cho rằng, bên cạnh việc mỗi năm phải đầu tư hàng trăm nghìn tỷ đồng để đầu tư hạ tầng giao thông, Nhà nước còn cần quan tâm đến những tầm nhìn chiến lược tốt, những phương án quy hoạch hiệu quả, thực tế, khoa học, tiết kiệm, không phải trả cái giá quá đắt và đẩy nợ nần cho thế hệ mai sau…
Tiền, tất nhiên đó là yếu tố tiên quyết để sở hữu và làm hiện đại hóa một hệ thống hạ tầng giao thông. Nhưng rất nhiều khi, một hệ thống giao thông kém cỏi lại không phải hoàn toàn do nghèo khó.
NGUYÊN SƠN
Theo Đặc san Kiểm toán số 71 ra tháng 5/2018