Đánh giá kỹ việc đầu tư đường sắt tốc độ cao

Đề xuất 3 kịch bản xây dựng và khai thác đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Bộ GTVT đang lấy ý kiến chuyên gia để hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam, trình Thường trực Chính phủ trong tháng 6/2024. Theo đó, Bộ GTVT đã xin ý kiến các Bộ, ngành về 3 kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Điểm chung của 3 kịch bản là xây dựng tuyến đường sắt mới, khổ ray 1.435mm, dài 1.451km, có điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TP. Hồ Chí Minh). Trong đó, kịch bản thứ nhất đề xuất đầu tư tuyến chỉ chở khách với vận tốc thiết kế 350 km/h; kịch bản thứ hai là chở khách kết hợp với chở hàng với vận tốc thiết kế 250 km/h, không sử dụng tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu; kịch bản thứ ba là tốc độ thiết kế 350 km/h ưu tiên vận tải hành khách và có thể vận tải hàng hóa khác khung giờ khi xuất hiện nhu cầu. Ngoài ra, kịch bản 3 sẽ nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu để vận tải hàng hóa. Tổng kinh phí đầu tư theo mỗi kịch bản khoảng 67-72 tỷ USD.

Trao đổi với báo chí, TS. Nguyễn Đức Kiên - nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội - cho rằng: Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam đã được trình Quốc hội cách đây hơn 13 năm. Việc triển khai tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam khổ ray 1.435mm đường đôi là một đòi hỏi tất yếu trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa của đất nước. Tuyến đường sắt tốc độ cao phải xây dựng từ ga đến ga và vận tải hành khách phải toàn tuyến mới đảm bảo được bài toán kinh tế và không phân kỳ đầu tư.

PGS, TS. Trần Chủng - Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), thành viên Tổ tư vấn giúp việc Ban Chỉ đạo xây dựng Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam - ủng hộ quan điểm lựa chọn phương án tốc độ thiết kế chạy tàu 350 km/h. Việc xây dựng đường sắt tốc độ 350 km/h nằm trong mục tiêu tiến tới Net Zero (cam kết đạt mức phát thải ròng bằng 0) vào năm 2050 của Việt Nam. Bên cạnh đó, muốn đường sắt “cạnh tranh” với hàng không, nếu chọn phương án tàu chạy 350 km/h đi từ Hà Nội vào TP. Hồ Chí Minh chỉ hết khoảng 5,5 giờ, hành khách sẽ chọn đường sắt. Nếu chạy tàu 250 km/h, chậm hơn nhiều so với máy bay, như vậy, việc “cạnh tranh” đường sắt với hàng không sẽ không còn hiệu quả.

Theo Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/02/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, đến năm 2025 phấn đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; triển khai các đoạn ưu tiên trong giai đoạn 2026-2030… và hoàn thành toàn bộ tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trước năm 2045.

Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam đã được trình Quốc hội cách đây hơn 13 năm. Việc triển khai tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam khổ ray 1.435mm đường đôi là một đòi hỏi tất yếu trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa của đất nước. Tuyến đường sắt tốc độ cao phải xây dựng từ ga đến ga và vận tải hành khách phải toàn tuyến mới đảm bảo được bài toán kinh tế và không phân kỳ đầu tư.

TS. Nguyễn Đức Kiên - Nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội

Cần giải trình kỹ về tốc độ, các phương án huy động vốn

Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà đánh giá: Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam có tầm quan trọng đặc biệt cho phát triển kinh tế - xã hội thông qua việc giảm chi phí logistics, tăng cường sức cạnh tranh, tăng hiệu quả cho nền kinh tế, tạo tác động lan tỏa đến phát triển đô thị, công nghiệp hóa, hiện đại hóa và thúc đẩy phát triển du lịch… Bộ GTVT đã xây dựng, hoàn thiện Đề án một cách công phu, kỹ lưỡng, cơ bản đáp ứng được yêu cầu để trình các cấp có thẩm quyền xem xét.

Để Đề án tiếp tục được hoàn thiện, bảo đảm chất lượng, khả thi, Phó Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT tiếp tục rà soát, tiếp thu, giải trình kỹ lưỡng các nội dung như việc lựa chọn tốc độ thiết kế. Theo đó, cần phân tích, đánh giá, làm rõ thêm về lợi thế so sánh giữa đường sắt tốc độ cao với các phương thức vận tải khác, như: Hàng không, đường bộ cao tốc, đường sắt hiện tại, hàng hải, đường thủy nội địa… Đặc biệt, cần tập trung đánh giá hiệu quả kinh tế giữa các tốc độ thiết kế (250 km/h vừa vận tải hành khách và vận tải hàng hóa; 350 km/h vận tải hành khách; 350 km/h vận tải hành khách và vận tải hàng hóa khi có nhu cầu); trong đó có tính đến phương án tổ chức chạy tàu, việc bố trí khoảng cách giữa các ga, việc sử dụng phương tiện (đầu máy, toa xe), chính sách giá vé.

Về nguồn vốn và phân kỳ đầu tư, Bộ GTVT cần bổ sung, làm rõ tính hiệu quả của phương án đầu tư toàn tuyến so với đầu tư từng đoạn; việc phân kỳ đầu tư theo từng năm, tính khả thi, cơ cấu nguồn vốn và phương án huy động vốn (vốn đầu tư công, vốn vay ODA, bảo lãnh phát hành trái phiếu chính phủ, xã hội hóa đầu tư, huy động nguồn lực đất đai thông qua khai thác quỹ đất phát triển đô thị mô hình TOD - mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng có tốc độ cao và khối lượng lớn…), việc ảnh hưởng đến nợ công và kinh tế vĩ mô từng năm; phương án phát triển nguồn nhân lực và công nghiệp đường sắt; phương án kinh doanh, khai thác và hoàn trả vốn đầu tư phương tiện của doanh nghiệp...

Về lựa chọn bố trí các ga và phương án kết nối đường sắt vào trung tâm TP. Hà Nội, TP. Hồ Chính Minh, Bộ GTVT cần làm rõ vai trò, yêu cầu kỹ thuật, sự phù hợp với quy hoạch liên quan, ý kiến của các địa phương và tính khả thi của việc bố trí ga đầu mối (ga của đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam) tại 2 thành phố này bảo đảm đủ điều kiện để phát triển thành ga depot hiện đại, đáp ứng yêu cầu về quy mô, diện tích và nghiên cứu dùng chung ga depot cho các tuyến đường sắt đô thị. Đồng thời, Bộ GTVT tiếp tục làm việc với TP. Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh trong quá trình hoàn thiện Đề án, báo cáo Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định; trong đó cần bảo đảm tích hợp các tuyến đường sắt đô thị, phương án vận chuyển hành khách vào khu vực lõi trung tâm, phục vụ hiệu quả, an toàn, thuận tiện nhất cho người dân và phát triển của 2 thành phố./.

MINH ANH