Bài 5: Chống lãng phí, thất thoát, chậm tiến độ là quan trọng nhất

Thưa ông! Dự kiến, Quốc hội sẽ biểu quyết thông qua Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam vào ngày 30/11 tới đây. Theo ông, nếu được Quốc hội thông qua, Dự án này sẽ tác động như thế nào đến sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước?

Có thể nói, Kết luận của Bộ Chính trị về quy hoạch và phát triển ngành đường sắt (tháng 02/2024) và Thông báo kết luận của Hội nghị Trung ương 10 Khóa XIII về triển khai đường sắt tốc độ cao của Việt Nam cho thấy chúng ta đã nhận thức được phải có hệ thống đường sắt công nghệ cao, tiên tiến để phát triển kinh tế - xã hội. Thời điểm này, GDP của Việt Nam khoảng 460 tỷ USD/năm, với tổng mức đầu tư khoảng 6-7 tỷ USD/năm trong vòng chu kỳ 10 năm thì việc đầu tư Dự án không ảnh hưởng đến nền kinh tế.

Hầu hết các nước trên thế giới khi thiết kế, thi công tuyến đường sắt 350 km/h, phần lớn chỉ chở khách. Nhà nước phải bù lỗ và có những hỗ trợ nhất định trong hết dòng đời dự án. Ở đây, chúng tôi hy vọng cơ quan trình sẽ trình một bài toán tài chính toàn diện để Quốc hội có thể thông qua.

Mặt khác, đến bây giờ, mô hình kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa của Việt Nam đã vận hành tương đối hanh thông. Chúng ta có các điều kiện cả về kinh tế vĩ mô và tài chính để có thể triển khai Dự án. Đây cũng là cơ hội rất tốt để chúng ta hình thành được ngành công nghiệp giao thông vận tải tiên tiến.

Dự án này thực hiện đúng quan điểm của Đại hội XIII của Đảng và chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ là đầu tư công dẫn dắt đầu tư tư. Ở góc độ nghiên cứu, nếu một đồng đầu tư công bỏ ra thì có thể huy động thêm từ 4 đến 6 đồng đầu tư của các thành phần kinh tế khác. Chúng ta sẽ có tổng mức đầu tư toàn xã hội rất cao để đảm bảo trong một thời gian ngắn có thể có cơ sở hạ tầng để giảm chi phí logistics và tăng thuận lợi cho người dân khi di chuyển giữa các địa phương. Nếu Dự án đi vào hoạt động, đầu tiên sẽ tạo ra việc làm. Chúng ta hình thành được đội ngũ doanh nghiệp Việt Nam có đủ năng lực cạnh tranh với thế giới về công nghệ tiên tiến trong lĩnh vực giao thông đường sắt. Bên cạnh đó, chúng ta huy động được các thành phần kinh tế cùng tham gia.

Như vậy, Dự án này, chúng ta đạt được nhiều mục tiêu: Cơ sở hạ tầng tiên tiến, hình thành một ngành công nghiệp giao thông mới, huy động được nguồn vốn của các thành phần kinh tế cùng chia sẻ với Nhà nước và cùng hưởng lợi từ Dự án.

Bên cạnh những tác động tích cực đối với nền kinh tế, siêu Dự án này còn điều gì khiến ông cảm thấy băn khoăn, trăn trở?

Đây là một dự án rất lớn, lớn nhất từ khi lập nước đến nay. Chưa có một dự án nào, chỉ một công trình mà chúng ta đầu tư đến gần 70 tỷ USD. Nhìn lại quá trình xây dựng đường sắt Việt Nam, chúng ta thấy việc cải tạo đường sắt những năm 1956-1957 khôi phục lại nền kinh tế sau khi giành được độc lập ở miền Bắc, phần lớn do các chuyên gia Trung Quốc đảm nhiệm.

Đây là một dự án đặc biệt đòi hỏi phải có cơ chế đặc biệt và kiểm toán theo cơ chế đặc biệt. Kiểm toán giúp Thủ tướng hoặc Phó Thủ tướng được phân công phụ trách Dự án này có niềm tin rằng, đầu tư 70% vào Dự án tốt hơn việc đi vay ODA. Với các dự án kinh tế, chúng ta phải triển khai và có những bài học kinh nghiệm. Lúc đầu có thể không đồng đều, về sau từ từ tốt lên, rồi trở thành điển hình cho các nước trong khu vực học tập tinh thần vươn lên của người Việt Nam. Với cách tiếp cận như thế, chúng ta tin, chúng ta sẽ thành công.

Từ làm cầu Việt Trì, khôi phục tuyến đường sắt Hà Nội - Vân Nam, Hà Nội - Lạng Sơn, chúng ta không tự làm được. Những năm 80 của thế kỷ trước, với sự hỗ trợ của Liên Xô, chúng ta đã đầu tư rất đồng bộ cầu Thăng Long và thiết kế khu đầu mối đường sắt Hà Nội. Nhưng, chúng ta thi công dở dang, chỉ làm được khổ đường ray 1m chạy trên cầu Thăng Long, còn khổ 1,435m bên cạnh. Đến nay, chúng ta chưa có đơn vị nào có kinh nghiệm thi công các công trình đường sắt với yêu cầu kỹ thuật rất cao như hiện nay. Đó là một nỗi lo.

Thứ hai, công nghiệp giao thông đường sắt của chúng ta hiện nay, từ đầu máy, toa xe… đều phải nhập khẩu toàn bộ. Nếu triển khai Dự án này, chúng ta phải làm sao làm chủ được công nghệ, hình thành được một ngành công nghiệp giao thông đường sắt của Việt Nam để tránh tình trạng như tuyến Cát Linh - Hà Đông (Hà Nội) hoặc Bến Thành - Suối Tiên (TP. Hồ Chí Minh) là từ đầu máy, toa xe đến ốc vít… cũng phải nhập.

Thưa ông, nếu được Quốc hội thông qua, câu hỏi lớn đặt ra là chúng ta sẽ triển khai như thế nào để siêu Dự án này “về đích” đúng hẹn, cũng như ngăn ngừa được vấn đề lãng phí, tiêu cực?

Để triển khai Dự án, chúng ta phải có một cơ quan độc lập được thành lập mới, được quyền chỉ định thầu và người đứng đầu cơ quan này ít nhất là Phó Thủ tướng Thường trực, không muốn nói là Thủ tướng. Tất cả doanh nghiệp Việt Nam có quyền đưa ra những bài toán để huy động mọi nguồn lực nội địa đảm bảo thực hiện Dự án và cân đối kinh tế vĩ mô. Nếu không có những điều này, việc triển khai Dự án sẽ gặp rất nhiều khó khăn, thất thoát, lãng phí. Bởi, Dự án cứ chậm 1 năm, hàng triệu tỷ đồng vốn đầu tư không được khai thác, chỉ tính nguyên trả lãi ngân hàng cũng khoảng vài chục nghìn tỷ đồng. Vì thế ở Dự án này, vấn đề chống lãng phí, thất thoát và chống chậm tiến độ là quan trọng nhất. Chúng ta cần phải thấy rằng, với dự án đầu tư trong nước, nếu tính đầy đủ các yếu tố về chi phí, lợi nhuận của các doanh nghiệp, những người tham gia và cả phần tiết kiệm thì nó hiệu quả hơn rất nhiều so với việc chúng ta phải đi vay ODA.

Bên cạnh đó, nếu chúng ta không quyết liệt và có những người dám chịu trách nhiệm thì chúng ta không thể làm trong 10 năm để có một dự án “để đời” cho con cháu và là một điển hình về tinh thần vươn lên làm chủ khoa học công nghệ. Nếu chúng ta không tự đổi mới mà cứ gò bó, rồi giả định các tình huống xảy ra thì rất khó. Chúng ta giả định, đặt ra các phương án là để đề phòng những trường hợp xấu nhất có thể xảy ra chứ không phải chỉ ra khó khăn để “bàn lùi”.

Một vấn đề cũng được dư luận hết sức quan tâm là liệu các doanh nghiệp nội có nhiều cơ hội và đủ năng lực để tham gia Dự án hay không. Quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?

Tháng 8/2024, Thủ tướng Chính phủ đã gặp 12 doanh nghiệp tư nhân lớn nhất có ảnh hưởng lớn đến nền kinh tế để xem xét khả năng tham gia Dự án. Tập đoàn Hòa Phát - 1 trong 3 doanh nghiệp sản xuất thép lớn nhất Việt Nam - đã đứng lên nhận với Chính phủ là sẽ sản xuất ray cho Dự án. Để Hòa Phát khẳng định được điều đó, cách đây 1 năm trước, theo chỉ đạo của Thủ tướng, chúng tôi đã có những buổi làm việc với Tập đoàn này.

Năm 2022, Tổ tư vấn Kinh tế của Thủ tướng Chính phủ cũng đã làm việc với 3 doanh nghiệp sản xuất ô tô lớn nhất Việt Nam là Vingroup, Thành Công (lắp ráp Hyundai) và Trường Hải (Thaco) để tìm hiểu khả năng nếu 3 doanh nghiệp này liên kết để đóng toa xe thì cách thức triển khai như thế nào hợp lý nhất? Chúng tôi cũng đã làm việc với các doanh nghiệp hàng đầu trong lĩnh vực tự động hóa điều khiển của Việt Nam là Viettel, VNPT và FPT để xem tự động hóa phần cứng và phần mềm có thể làm được không? Chúng tôi đã có báo cáo rất cụ thể với Thủ tướng.

Chính vì thế, Tổng Bí thư cũng như Thủ tướng khi làm việc với các đối tác đều có các cơ sở rất vững chắc để quyết định. Để đi đến quyết định như hôm nay, các cơ quan chức năng đã có một quá trình chuẩn bị rất kỹ, trên cơ sở là nếu đồng thuận thì chúng ta phải làm gì. Đến thời điểm này, trách nhiệm đó đặt lên vai những người mới - những người được Quốc hội và Đảng giao trọng trách này.

Xin trân trọng cảm ơn ông!./.

NHÓM PHÓNG VIÊN