Mô hình TOD: Lời giải cho bài toán phát triển đô thị bền vững

Xây dựng chính sách phát triển đường sắt đô thị

Tại Tọa đàm “Tham vấn chính sách quy hoạch, đầu tư và phát triển đô thị theo hướng giao thông công cộng”, ông Nguyễn Cao Minh - Trưởng Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) - cho biết, mô hình phát triển đô thị theo hướng TOD không còn là khái niệm xa lạ trên thế giới. Nhiều quốc gia đã áp dụng thành công, tạo ra những đô thị hiện đại, hiệu quả và bền vững.

Tại Việt Nam, đặc biệt là ở Hà Nội, Thành phố cũng đã và đang có những bước đi cụ thể nhằm hiện thực hóa định hướng phát triển theo mô hình này, với hệ thống đường sắt đô thị được xác định là trục xương sống của mạng lưới giao thông công cộng; qua đó góp phần cụ thể hóa mục tiêu xây dựng Thủ đô Hà Nội phát triển xanh, sạch, đẹp, văn minh và hiện đại.

Tuy nhiên, quá trình triển khai mô hình TOD thời gian qua cũng gặp không ít khó khăn và thách thức. Đây chính là vấn đề lớn, cũng là trăn trở mà Đảng và Chính phủ đã giao nhiệm vụ cho TP. Hà Nội làm đầu mối chủ trì phối hợp với các Bộ, ngành, trong đó có Bộ Giao thông vận tải, nay là Bộ Xây dựng, để xây dựng Đề án phát triển hệ thống đường sắt đô thị. Đề án không chỉ đưa ra định hướng phát triển mạng lưới giao thông công cộng mà còn đặt nền tảng về cơ chế, chính sách để triển khai một cách đồng bộ, nhanh chóng và hiệu quả quá trình tái cấu trúc đô thị theo mô hình TOD.

Theo Quyết định số 519/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội đặt mục tiêu phát triển 10 tuyến metro với tổng chiều dài khoảng 413km. Hiện nay, khoảng 37km trong tổng số 413km của mạng lưới metro đã và đang được triển khai, đưa vào vận hành, chiếm 9% tổng chiều dài.

Chia sẻ thêm, ông Nguyễn Đắc Phước - Trưởng Phòng Quản lý thực hiện Dự án 3, MRB - cho biết, nội dung nghiên cứu xây dựng quy định về phát triển, quản lý đường sắt đô thị và khu vực TOD TP. Hà Nội hướng tới 3 mục tiêu: Thứ nhất, tăng số lượng hành khách sử dụng đường sắt đô thị, với mục tiêu đưa giao thông công cộng trở thành phương thức đi lại chủ yếu của người dân, đáp ứng từ 65 - 70% nhu cầu di chuyển trong giai đoạn tới.

Thứ hai, tăng cường kết nối và tiếp cận thuận tiện, góp phần giảm thiểu sử dụng phương tiện giao thông cơ giới cá nhân. Thứ ba, nâng cao hiệu quả sử dụng đất, phát triển đô thị và đường sắt đô thị một cách bền vững, tạo ra môi trường đáng sống cho cư dân. “Mục tiêu cao nhất là tuyến đường sắt đô thị vận hành tốt nhất, giảm lỗ và hình thành các đô thị ven tuyến đường sắt là các đô thị đáng sống” - ông Phước nhấn mạnh.

Đóng góp ý kiến cho việc xây dựng chính sách trên, ông Nguyễn Hữu Đường - Tổng Giám đốc Công ty TNHH Hòa Bình - cho rằng cần có những điều chỉnh trong cách làm phát triển đường sắt đô thị. Bởi hệ thống đường sắt đô thị hiện tại đang lỗ không nhỏ, cho thấy mô hình hiện tại kém khả quan.

Theo ông Đường, hiện nay, hệ thống giao thông đô thị đang tồn tại song song 2 loại hình đường: đường sắt sử dụng ray truyền thống và đường sắt dành cho tàu điện chạy bằng bánh lốp. Trong đó, đường sắt truyền thống được thiết kế để chịu tải trọng lớn, với mỗi trục tàu có khả năng chịu tải tới 21 tấn. 

Trong khi đó, hệ thống đường sắt dành cho tàu điện chạy bằng bánh lốp, loại phương tiện linh hoạt hơn, dễ thích ứng với không gian đô thị lại có tải trọng bánh xe chỉ khoảng 8 tấn. Chính vì vậy, việc thiết kế và phát triển một hệ thống đường mới phù hợp với loại hình tàu điện bánh lốp sẽ đáp ứng yêu cầu kỹ thuật, giúp tiết kiệm đáng kể chi phí đầu tư, thi công và bảo trì so với đường sắt truyền thống.

Cần cơ chế thu hút nguồn lực của khu vực tư nhân

Một vấn đề nữa cũng được các chuyên gia đặc biệt quan tâm, đó là huy động nguồn lực để phát triển đô thị theo hướng TOD.

Bà Tô Thị Hạnh - Nguyên Tổng Giám đốc Quỹ Đầu tư Phát triển TP. Hà Nội - cho rằng: Việc phát triển TOD, bên cạnh căn cứ vào Nghị quyết 188/2025/QH15 của Quốc hội thì không thể tách rời hình thức đầu tư PPP (đối tác công - tư).

Hiện nay, việc làm dự án TOD còn nhiều khó khăn. Để khắc phục, cần nhìn nhận về vai trò của TOD và không thể tách rời vai trò của Nhà nước với tư nhân. Theo đó, cần có quy định, phân chia quyền lợi, trách nhiệm rõ ràng, thu hồi vốn thế nào, mỗi bên có vai trò gì, như vậy mới có thể đẩy nhanh được theo đúng tiến độ đặt ra. Theo bà Hạnh, nếu thể chế được gỡ vướng, sẽ có rất nhiều hợp đồng PPP được ra đời, nhu cầu đầu tư PPP vô cùng lớn, ngân sách không thể đáp ứng được nếu không có sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước.

Tuy nhiên, doanh nghiệp vẫn còn nhiều băn khoăn liệu tham gia đầu tư thì có an toàn không? Bởi để ký một hợp đồng PPP với Nhà nước cần bỏ ra nguồn vốn lớn dài hạn; băn khoăn về việc thu hồi vốn thế nào, cần có cơ chế tài chính, cơ chế về thuế an toàn, đảm bảo quyền lợi doanh nghiệp ra sao... "Nhà đầu tư phải có câu trả lời thỏa đáng về những băn khoăn đó thì mới sẵn sàng tham gia" - bà Hạnh nói.

Cũng theo bà Hạnh, tham khảo kinh nghiệm quốc tế, bài học thành công làm TOD từ Nhật Bản cho thấy cần có tầm nhìn quy hoạch dài hạn, chính sách linh hoạt về quy hoạch, đặc biệt có vai trò rất tích cực từ phía tư nhân. Theo đó, Nhật Bản có nhiều cơ chế thuế hỗ trợ doanh nghiệp, có quy định cụ thể hỗ trợ rủi ro cho doanh nghiệp…

Ví dụ, hiện nay trong Luật PPP của Việt Nam có quy định nếu trường hợp doanh thu dự án vượt 25% thì doanh nghiệp phải trả lại Nhà nước 12,5%. Ngược lại, doanh thu vòng đời dự án hụt 25% thì doanh nghiệp vẫn phải nộp lại cho Nhà nước 12,5%. Ở Nhật Bản không như vậy, họ có cơ chế thấp hơn Việt Nam và có cơ chế chia sẻ rủi ro cùng doanh nghiệp. Đặc biệt, Nhật Bản có cơ chế thu giá trị gia tăng rõ ràng.

Theo bà Hạnh, việc mời gọi doanh nghiệp có năng lực tham gia ngay từ giai đoạn đầu là cần thiết để bảo đảm tính khả thi và bền vững cho dự án. Trên cơ sở đó, bà Hạnh đề xuất.

Trước hết, sau khi có 3 văn bản pháp lý là Luật PPP, Luật Thủ đô và Nghị quyết 188/2025/QH15, cần ban hành sớm những văn bản dưới luật đảm bảo có sự liên kết giữa các luật với nhau. Các văn bản này cần được xây dựng sao cho có thể tạo cơ chế thu hút nhà đầu tư tư nhân. Đồng thời, phải lưu ý cơ chế về tài chính, thuế, giải phóng mặt bằng… là khung ổn định cho từng dự án. Hiện trong các văn bản pháp lý trên đã có gợi mở nhưng chưa có quy định cụ thể để phát triển TOD. Những cơ chế đó cần tạo môi trường an toàn cho doanh nghiệp, đảm bảo Nhà nước và tư nhân chia sẻ và đồng hành, làm sao để cân bằng rủi ro cho doanh nghiệp.

Bên cạnh đó, cần có những quy định cụ thể, rõ ràng đối với nhà đầu tư chiến lược. Đồng thời, cần rõ ràng trong quy trình thủ tục, cũng như cần làm rõ các tiêu chí kêu gọi dự án TOD.

Góp ý thêm một số vấn đề về cơ chế, chính sách, GS,TS,KTS. Đỗ Hậu - Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam - cho biết, mặc dù thời gian vừa qua có rất nhiều cơ sở pháp lý được hoàn thiện như Luật Quy hoạch đô thị và nông thôn, Luật Thủ đô, Luật Xây dựng, Luật Đường sắt... nhưng mô hình TOD vẫn chưa được đề cập, quy định một cách cụ thể. Do đó, để triển khai mô hình đô thị TOD thì cần phải có rất nhiều quy định cụ thể, cùng những hướng dẫn, quy chuẩn tiêu chuẩn thì mới có thể triển khai được.

Bên cạnh đó, hiện nay chưa có một quy hoạch mạng lưới TOD trên địa bàn Thủ đô Hà Nội một cách cụ thể. Vì vậy, rất cần xây dựng quy hoạch chi tiết để từ đó có cơ sở xây dựng chuỗi hành lang hay các điểm TOD, từ đó mới tìm ra được tính kết nối và triển khai được cụ thể các điểm TOD về mặt hạ tầng, tổ chức không gian.

Ngoài ra, Hà Nội đã chia ra nhiều khu vực như khu nội đô lịch sử, các khu phát triển mới nhưng vẫn cần có những quy hoạch cụ thể về TOD để làm các tuyến TOD. Đồng thời, cần có những giải pháp về đấu giá đất cho phù hợp với Hà Nội, cùng những chính sách thu hút, ưu đãi cho doanh nghiệp khi tham gia xây dựng đường sắt đô thị hay phát triển đô thị TOD…/.

TUẤN MINH