Gỡ “nút thắt” để hạ tầng đường sắt phát triển
Đầu tư - Ngày đăng : 09:05, 07/10/2019
(BKTO) - Luật Đường sắt năm 2017 quy định ưu tiên tập trung nguồn lực để đầu tư phát triển, nâng cấp, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia; giao thông vận tải (GTVT) đường sắt đóng vai trò chủ đạo trong hệ thống GTVT cả nước… Tuy nhiên, đến nay, chúng ta chưa có được những giải pháp mạnh để đầu tư lĩnh vực này, trong khi hạ tầng đường sắt hiện còn nhiều “nút thắt”.
Nhà đầu tư chưa mặn mà với hạ tầng đường sắt
Trong vài năm gần đây, dịch vụ vận tải đường sắt đã có những bước cải thiện, tuy nhiên, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt đang ngày càng bộc lộ hạn chế, bất cập. Theo đó, toàn tuyến đường sắt có 1.852 cầu nhưng gần một nửa xuống cấp, chưa được đầu tư, có 39 hầm thì 22 hầm cần được cải tạo, 297 nhà ga nhưng phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ. Ngoài ra, tuyến đường sắt quốc gia hiện nay có đến hơn 1.500 đường ngang và hơn 4.000 lối đi tự mở, trung bình 1 km đường sắt có 2,2 điểm giao cắt đồng mức trong khi gần 70% số vụ tai nạn giao thông đường sắt xảy ra tại các vị trí này... Tại Toạ đàm “Thúc đẩy hạ tầng đường sắt phát triển: Nút thắt và giải pháp” do Báo Đại biểu Nhân dân tổ chức mới đây, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) Vũ Anh Minh cho hay, khó khăn của ngành đường sắt do suất đầu tư thấp, kinh phí duy tu bảo dưỡng thường xuyên từ NSNN chỉ đáp ứng 30 - 40%. Cứ trình lên 1.000 hạng mục thì bỏ lại 600 hạng mục, mỗi năm tích tụ lại như vậy, đến nay, đường sắt trở thành một “thân thể già nua”.
Theo đánh giá của Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, đường sắt có thời kỳ chiếm lĩnh khoảng 30% thị phần vận tải, giảm dần đến nay còn dưới 1% thị phần, điều này đồng nghĩa với việc vai trò của ngành đường sắt ngày càng nhỏ bé trong nền kinh tế. Mặc dù nhiều năm qua, Nhà nước đã khuyến khích, kêu gọi đầu tư vào đường sắt, tuy nhiên, nhà đầu tư chưa mặn mà, vì đầu tư phát triển lĩnh vực đường sắt đòi hỏi tính đồng bộ cao từ kết cấu hạ tầng, phương tiện đầu máy, toa xe, hệ thống thông tin tín hiệu… nên suất đầu tư đường sắt lớn, lợi thế thương mại thấp so với các loại hình đầu tư khác, thời gian hoàn vốn dài, tính khả thi trong việc kêu gọi xã hội hóa đầu tư không cao, không hấp dẫn các nhà đầu tư. Mặt khác, đầu tư cho đường sắt thường gấp 3 - 4 lần so với đường bộ.
Trong khi đó, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội Lê Thanh Vân cho rằng, đường sắt tụt hậu như hiện nay là do Nhà nước chưa có tầm nhìn chiến lược về quy hoạch đường sắt trên nền tảng mà đường sắt để lại. Hơn nữa, ngành đường sắt chưa nhận thấy những thách thức, chưa tự đổi mới về cơ cấu tổ chức, phương thức hoạt động để thích nghi với sức cạnh tranh khốc liệt của thị trường mà vẫn trông chờ vào đầu tư của Nhà nước.
Cần có cơ chế để thu hútđầu tư
Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng và đô thị (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) Lê Thành Quân cho biết, trong thời gian qua, Bộ GTVT đã dành vốn đầu tư cho ngành đường sắt, tuy nhiên, số tiền từ ngân sách dành ra cho hạ tầng đường sắt chỉ như “muối bỏ bể” so với tình trạng hiện nay của phương thức giao thông quan trọng này. Theo thống kê, giai đoạn 2011-2015 nguồn vốn từ ngân sách T.Ư bố trí để đầu tư phát triển hạ tầng đường sắt chỉ chiếm 4,44% toàn ngành giao thông, con số này đã được tăng lên thành 11,9% trong giai đoạn 2016-2020. Theo ông Quân, với nguồn lực có hạn, ngoài phần hỗ trợ của NSNN, cần phải xây dựng một cơ chế để xã hội hoá. Hiện nay, giao thông đường bộ, hàng không được đầu tư rất lớn, đường sắt muốn được như vậy cần phải bàn thêm cơ chế, chính sách thu hút đầu tư tư nhân tham gia.
Để đưa ngành đường sắt phát triển, ông Vũ Anh Minh cho biết, VNR sẽ báo cáo Bộ GTVT về việc xây dựng, trình Chính phủ Đề án Khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt. Trong đó, VNR xin cơ chế để có thể trực tiếp đầu tư, kêu gọi nhà đầu tư vào các kho bãi đủ điều kiện tiêu chuẩn đưa phương tiện bốc xếp; xây dựng nhà ga thành các trung tâm thương mại vừa phục vụ khách hàng, vừa khai thác lợi thế thương mại. Nguồn thu này sẽ dành để nâng cấp các nhà ga không có lợi thế thương mại, không thu hút được đầu tư. Mặt khác, năng lực thông qua của hạ tầng đường sắt hiện hữu rất thấp, dẫn đến sản lượng vận tải thấp, khả năng thu hút kém; hạ tầng tại các nhà ga cũng trong tình trạng tương tự, nhất là các kho bãi phục vụ vận tải hàng hóa. Vì vậy, VNR kiến nghị Chính phủ tạo điều kiện, tiếp tục bố trí các gói trung hạn để cải tạo, nâng cấp hệ thống đường sắt hiện hữu, nhằm nâng cao năng lực thông qua.
Góp ý thêm về vấn đề này, ông Lê Thành Quân cho rằng, tập trung phát triển đường sắt là cần thiết. Tuy nhiên, trước tiên cần xác định vị trí, vai trò của đường sắt trong thời gian tới, trên cơ sở đó, chúng ta mới có thể tính toán, ưu tiên tập trung phát triển cho phù hợp. “Hạ tầng đường sắt không thể phát triển theo công nghệ truyền thống như hiện nay mà phải chọn theo công nghệ gì, đầu máy toa xe ra sao, làm đường theo hình thức nào, khổ phải đồng bộ với quốc tế. Trên cơ sở đó, chúng ta mới xác định được nguồn lực cho phát triển đường sắt” - ông Quân nói.
LÊ HÒA
Theo Báo Kiểm toán số 40 ra ngày 03-10-2019
Theo Báo Kiểm toán số 40 ra ngày 03-10-2019