Nếu tư nhân tham gia cung cấp dịch vụ cảng hàng không…

Đầu tư - Ngày đăng : 09:35, 04/06/2015

(BKTO) - Vấn đề “nên” hay “không nên” xã hội hóa cung cấp dịch vụ cảng hàng khôngđã được các chuyên gia trong nước và quốc tế giải đáp tại “Hội thảo xã hội hóacung cấp dịch vụ cảng biển, cảng hàng không và năng lượng: Kinh nghiệm quốc tếvà bài học cho Việt Nam” vừa diễn ra tại Hà Nội. Câu trả lời là “nên”, bởi đâylà xu hướng chung của các nước phát triển trên thế giới, đồng thời Chính phủViệt Nam cũng đang có chủtrương huy động nguồn vốn tư nhân trong và ngoài nước vào lĩnh vực dịch vụ cảnghàng không tại Việt Nam.



Toàn cảnh Hội thảo. Ảnh: TS
TS.Warren Mundy - vị chuyên gia đến từ Australia đã chia sẻ: đã có 23 sân bay ở Australia được nhượng quyền cho các công ty tư nhân thuê từ năm 1997 đến nay, trong đó có những sân bay rất lớn như Sydney, Melbourne, Brisbane. Tổng số tiền thu được từ việc thương mại hóa các cảng hàng không ở Australia là 8,2 tỷ đô-la Australia (tương đương 5,3 tỷ USD). Sau khi được tư nhân hóa, hầu hết các sân bay này đều đạt tốc độ tăng trưởng doanh thu và số lượng hành khách mạnh mẽ. Tiêu biểu như sân bay Gold Coast đã duy trì tốc độ tăng trưởng trung bình 7,2% trong giai đoạn 1997-2014; sân bay Melbourne và Brisbane cùng đạt tăng trưởng 5,2%, sân bay Perth đạt tăng trưởng 6,7%... Cuộc cải cách này đã đóng góp 2,35% vào tăng trưởng GDP của Australia.

Nêu rõ lý do vì sao Australia quyết định thương mại hóa và thu hút đầu tư tư nhân vào lĩnh vực hạ tầng cảng hàng không, TS.Warren Mundy cho biết, khi thị trường ngày càng phát triển, nhà nước cần đầu tư tài sản hạ tầng nhất định, đến một chừng mực nào đó, sự tham gia của nhà nước vào ngành đó không cần thiết nữa nên thực hiện trao những tài sản đó cho khu vực tư nhân kinh doanh, khai thác, để nhà nước phân bổ nguồn lực khan hiếm của mình vào những lĩnh vực khác.

Theo TS.Nguyễn Đình Cung, Chính phủ Việt Nam đang có chủ trương huy động nguồn vốn tư nhân trong và ngoài nước vào lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển, cảng hàng không bằng cách bán lại tài sản để thu hồi vốn đã đầu tư xây hạ tầng khác. Đồng thời thiết lập một thị trường cạnh tranh về cung cấp dịch vụ sân bay, cảng biển với một giả định khi thị trường có cạnh tranh, nhiều doanh nghiệp cùng cung cấp dịch vụ thì không những đầu tư tăng lên mà chất lượng cũng tăng lên, qua đó thúc đẩy phát triển các ngành kinh tế khác cùng phát triển.
Tuy nhiên, theo Chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh thì trong số các DN tư nhân của Việt Nam đã đăng ký kinh doanh, có tới 96% DN quy mô nhỏ và siêu nhỏ, chỉ có 2% DN quy mô trung bình và 2% quy mô lớn. Trong khi muốn thực hiện việc mua lại quyền khai thác dịch vụ cảng hàng không thì DN phải có cơ sở tài chính vững vàng, phải là những công ty tư nhân lớn, sẵn sàng chi ra hàng ngàn tỷ đồng. Bên cạnh đó, DN phải có trình độ chuyên môn, sở hữu một đội ngũ nhân lực chuyên nghiệp.

Hai khuyến nghị được TS.Lê Đăng Doanh nhấn mạnh khi trao đổi với báo giới, một là DN tư nhân nào tham gia vào việc cung cấp dịch vụ cảng hàng không đến đâu là điều cần phải cân nhắc. Hai là, chúng ta cần phải xem xét kỹ lưỡng, không nên làm theo phong trào, không nên thấy rằng cần thu hồi vốn cho ngân sách thì cứ làm mà không tính đến việc ai mua, làm như thế nào, có công khai minh bạch hay không, có khung pháp lý hay không… Nếu không đảm bảo những điều kiện cần và đủ thì rất có thể lợi bất cập hại. Cho nên Quốc hội phải có Luật về cổ phần hóa, tư nhân hóa, trong đó có những quy định chặt chẽ liên quan đến chuyển nhượng cảng hàng không, định giá một cách minh bạch và nêu cao vai trò giám sát độc lập của Quốc hội.

Các chuyên gia nhấn mạnh, thương mại hóa các cảng hàng không không được quên mục tiêu tạo thuận lợi cho sản xuất kinh doanh và cung cấp dịch vụ cuối cùng tới người tiêu dùng. Do đó, để đảm bảo duy trì lợi ích này, theo kinh nghiệm của Australia, pháp luật quy định từ năm 1995 DN tư nhân không được sở hữu vận hành 2 sân bay cùng một lúc. Hãng hàng không chỉ được sở hữu dưới 5%; nhà đầu tư nước ngoài được giới hạn đến 49%... nhưng tổng thể sở hữu của nhà đầu tư nước ngoài tại tất cả các sân bay của Australia không quá 15%.

Những chi phí hàng không cũng bị kiểm soát, giá cả cũng được quy định mức giá trần. Cấu trúc căn bản nhất của quá trình bán này là cho thuê 49 năm, có khả năng gia hạn thêm 50 năm và thanh toán một lần. Chủ sở hữu mới chịu trách nhiệm vận hành, phát triển trong tương lai của toàn bộ sân bay mà không có tài trợ của Chính phủ và tất cả các chi phí sân bay khác. Chỉ có công tác kiểm soát không lưu và cứu hỏa là do DNNN chịu trách nhiệm. Tính liêm chính của từng công đoạn trong quá trình giao dịch được đánh giá bởi cơ quan Kiểm toán Quốc gia Australia, Tổng Kiểm toán có trách nhiệm báo cáo trực tiếp lên Nghị viện về kết quả của 3 báo cáo về 3 đợt thương mại hóa để đảm bảo tính liêm chính và tính toàn vẹn của quá trình giao dịch. Khi thời hạn hợp đồng nhượng quyền kết thúc, DN tư nhân sẽ bàn giao lại toàn bộ tài sản cho nhà nước.

Nhận định về những khó khăn khi Việt Nam thực hiện xã hội hóa cung cấp dịch vụ cảng hàng không, TS.Nguyễn Đình Cung nhấn mạnh, hiện vẫn còn nhiều ý kiến khác nhau về việc xã hội hóa và chúng ta vẫn thiếu những thể chế cần thiết. Vấn đề nữa là các sân bay của Việt Nam đều là lưỡng dụng (vừa quân sự, vừa dân sự) thì vấn đề an ninh quốc phòng sẽ được xử lý như thế nào. Khó khăn thứ ba là chúng ta chưa quen với thị trường dịch vụ cảng hàng không cạnh tranh nên dù rất muốn nhưng vẫn còn e ngại và các nhà đầu tư dễ đọc được sự lưỡng lự của chúng ta trong việc thiết kế, thực thi các chính sách.

H.THOAN - L.HÒA