Xung quanh vấn đề này, Báo Kiểm toán đã có cuộc trao đổi với ông Trần Chủng - Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam.
Thưa ông, đầu tư xây dựng cao tốc Bắc -Nam là chủ trương lớn của Đảng, Nhà nước ta và nhận được sự quan tâm vào cuộc của các cấp, trong đó có sự tham gia của các doanh nghiệp tư nhân vào đầu tư cao tốc. Ông đánh giá ra sao về sự tham gia của thành phần này trong quá trình triển khai cao tốc Bắc - Nam giai đoạn vừa qua?
Có thể khẳng định phát triển đường bộ cao tốc là một xu hướng tất yếu, trở thành động lực của nền kinh tế. Liên tục 3 kỳ Đại hội Đảng gần đây, Đảng ta đã xác định phát triển hạ tầng, trong đó có đường cao tốc là một trong ba khâu đột phá. Mục tiêu là đến 2030, nước ta có 5.000km đường cao tốc, kết nối tất cả trung tâm kinh tế, thành phố cho tới vùng sâu, vùng xa.
Tôi đã nhiều lần đặt vấn đề, cơ chế phải tạo ra sự bình đẳng giữa Nhà nước và tư nhân thì hình thức PPP mới thành công.
Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam
Để đạt mục tiêu này, ngoài những tiềm lực của Nhà nước đầu tư là chính, trong nhiều năm qua, Nhà nước cũng đã có chủ trương huy động nguồn lực xã hội tham gia đầu tư theo phương thức đối tác công - tư, huy động nguồn lực của tư nhân. Có thể kể ra một số đoạn cao tốc, như: Bắc Giang - Lạng Sơn, Trung Lương - Mỹ Thuận, Nghi Sơn - Bãi Vọt, Cam Lâm - Vĩnh Hảo… thuộc tuyến cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 1 là những dự án có sự đầu tư của khối kinh tế tư nhân.
Tuy nhiên, những vướng mắc về thể chế, chính sách, cách thức tổ chức thực hiện khiến việc thu hút các nhà đầu tư tư nhân chưa được nhiều. Đặc biệt, năm 2020, Quốc hội đã thông qua Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (có hiệu lực thi hành từ 01/01/2021), song từ khi ra đời, Luật vẫn chưa tạo động lực thực sự, đầu tư tư nhân vẫn chiếm tỷ trọng rất nhỏ.
Trong giai đoạn hai của Dự án cao tốc Bắc - Nam, không có dự án thành phần nào được triển khai theo hình thức PPP. Nguyên nhân được các cơ quan chức năng đưa ra là do doanh nghiệp ngại rủi ro, cơ chế, chính sách chưa đủ sức thu hút doanh nghiệp tham gia đầu tư. Quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?
Trước đây, khi chưa có Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư, Chính phủ đã có Nghị định số 15/2015/NĐ-CP, Nghị định số 63/2018/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức đối tác công tư, nhằm thu hút sự đóng góp của người dân, các nhà đầu tư tư nhân. Tuy nhiên, ở thời điểm đó, các dự án đầu tư chủ yếu là dự án nâng cấp đường quốc lộ hiện hữu, suất đầu tư ban đầu nhỏ, nên đã thu hút được khá nhiều nhà đầu tư tư nhân tham gia. Tuy nhiên, khi những dự án xây dựng mới hoàn toàn đòi hỏi quy mô kỹ thuật phức tạp hơn, nhất là dự án đường cao tốc cần quy mô vốn lớn hơn rất nhiều. Bên cạnh đó, còn những vướng mắc, bất cập, nhất là về mặt thể chế, luật pháp, chúng ta chưa đảm bảo được một cam kết để các nhà đầu tư yên tâm bỏ tiền ra.
Đầu tư dự án PPP là bỏ tiền lớn, thu tiền lẻ, không thu hồi được vốn nhanh như bất động sản nên cần lãi suất hợp lý hơn.
Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam
So sánh với các nước trong khu vực như: Thái Lan, Indonesia, Malaysia và điển hình là Hàn Quốc. Hiện nay, Hàn Quốc có 15 tuyến đường cao tốc thì 10 tuyến huy động nguồn lực xã hội. Chúng ta đã có Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư là một cơ hội lớn để các nhà đầu tư tham gia, nhưng thực tế vẫn còn nhiều khó khăn.
Trong 10 năm tới chúng ta phải hoàn thành khoảng 3.000km đường bộ cao tốc. Đây là một thách thức lớn, cần có cơ chế đặc thù, vận dụng nhiều cơ chế, chính sách, huy động tối đa nguồn lực Nhà nước, nguồn lực xã hội. Bởi vì, cái khó nhất, nút thắt lớn nhất hiện nay chính là nguồn vốn.
Vừa rồi, một số đường quốc lộ cũ, hay đường tránh được nâng cấp để thu phí, đặt vị trí sai gây phản ứng trong dư luận. Rồi một số dự án BOT gặp khó do làm thêm đường song hành miễn phí, do Nhà nước chưa hỗ trợ theo cam kết, chưa cho tăng phí theo lộ trình hợp đồng khiến nhà đầu tư nản chí, ngân hàng lo ngại nợ xấu. Những điều đó đã gây ra tình trạng “ô nhiễm” BOT, méo mó hình thức đầu tư PPP, dẫn đến ngân hàng không muốn cho vay vốn. Một vấn đề quan trọng khác, theo tôi là cơ chế phải tạo ra sự bình đẳng giữa Nhà nước và tư nhân trong thực hiện hợp đồng PPP, thì phương thức đầu tư này mới thành công.
Như vậy, nếu không giải quyết những vướng mắc, bất cập về cơ chế, chính sách đầu tư theo hình thức PPP thì nguồn vốn để đầu tư cho đường bộ cao tốc sẽ khó khăn.
Để thu hút doanh nghiệp tham gia, cũng như mở rộng hơn nữa hình thức đầu tư PPP trong lĩnh vực giao thông, theo ông, cơ quan chức năng cần phải giải quyết những vấn đề gì?
Như tôi đã chia sẻ ở trên, có thể thấy, nút thắt lớn nhất hiện nay là việc huy động vốn khi vốn chủ yếu đến từ ngân hàng. Trong khi đó, ngân hàng lại huy động vốn ngắn hạn cho vay dài hạn và đã hết trần cho vay dài hạn với dự án PPP giao thông. Vừa rồi, một số ngân hàng hăng hái cho vay nhưng về sau một số dự án không thành công nên bây giờ, việc tiếp cận nguồn vốn ngân hàng càng gặp khó khăn.
Vì vậy, tôi cho rằng, cần tạo ra một thị trường vốn, nhiều kênh huy động để nhà đầu tư PPP có lựa chọn với lãi suất hợp lý hơn. Cũng có những quỹ đầu tư nước ngoài mong muốn lập quỹ tại Việt Nam cho nhà đầu tư PPP giao thông vay với lãi suất 6-7%, nhưng chúng ta chưa có cơ chế pháp lý. Cũng có đề xuất cơ chế cho nhà đầu tư dự án PPP với lãi suất giảm dần theo thời gian... Bởi thực tế, đầu tư dự án PPP là bỏ tiền lớn, thu tiền lẻ, không thu hồi được vốn nhanh như bất động sản nên cần lãi suất hợp lý hơn. Chúng tôi cũng rất ủng hộ chủ trương Nhà nước đầu tư đường cao tốc rồi bán quyền thu phí. Tiền bán quyền thu phí nên đưa vào quỹ đầu tư hạ tầng để tiếp tục cho vay đầu tư PPP giao thông với lãi suất phù hợp.
Nếu nhìn một cách trực diện vào thực tiễn, giải quyết những vướng mắc, nút thắt của mô hình đầu tư theo phương thức PPP thì tôi nghĩ hoàn toàn có thể huy động được vốn. Ví dụ, cao tốc Bắc - Nam phía Đông, kế hoạch từ 2016-2021 thì 8 dự án PPP đều có nhà đầu tư tham gia. Nhưng cuối cùng có đến 5 nhà đầu tư phải “dừng bước”, bởi một trong những điều kiện là phải được ngân hàng bảo lãnh tín dụng. Trong 03 hợp đồng ký được chỉ có 01 hợp đồng được ngân hàng bảo lãnh vì lượng vay ít, 02 hợp đồng còn lại Bộ Giao thông vận tải đã phải làm việc với ngân hàng chọn phương án hợp vốn mới ký được hợp đồng tín dụng.
Cho nên, tôi vẫn muốn nhấn mạnh rằng, chúng ta tìm được nút thắt và quyết tâm tháo gỡ thì sẽ giải quyết được. Với khát vọng làm 5.000km đường bộ cao tốc thì chúng ta phải cố gắng để có chính sách đặc biệt mới hoàn thành được mục tiêu. Việc cùng lúc sửa nhiều luật sẽ rất khó, nên chọn các giải pháp thí điểm để gỡ nút thắt. Nếu gỡ nút thắt, sẽ thoát khỏi tình trạng phụ thuộc vào vốn tín dụng, khi đó, sẽ có nhiều nhà đầu tư tham gia vào.
Xin trân trọng cảm ơn ông!./.
.jpg "Yêu cầu 3 tỉnh tập trung đẩy nhanh tiến độ giải ngân vốn đầu tư công")
