Xã hội hóa hạ tầng hàng không: 10 năm vẫn “bế tắc”

Chưa có đường đi

Chia sẻ tại Tọa đàm “Huy động các nguồn lực phát triển hạ tầng hàng không” do Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức, chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam cho biết, vấn đề XHH hạ tầng hàng không được đưa ra bàn thảo khoảng 10 năm nay với nhiều diễn đàn, cuộc họp được tổ chức và nhiều chỉ đạo được ban hành. Thế nhưng, hiện Việt Nam mới chỉ có duy nhất CHK Quốc tế Vân Đồn (Quảng Ninh) được đầu tư XHH hoàn toàn theo hình thức PPP, còn lại 21 CHK do doanh nghiệp nhà nước là Tổng công ty CHK Việt Nam (ACV) quản lý và khai thác. Ngoài ra, cũng chỉ có 2 dự án nhà ga được XHH là nhà ga sân bay quốc tế Đà Nẵng và nhà ga sân bay quốc tế Cam Ranh.

Thời gian qua, một số địa phương muốn thúc đẩy XHH hạ tầng sân bay hiện hữu như: Sân bay Vinh (Nghệ An), sân bay Phù Cát (Bình Định), sân bay Thành Sơn (Ninh Thuận) để phát triển kinh tế - xã hội, đặc biệt là kinh tế du lịch. Tuy nhiên, theo ông Nam, vướng mắc ở chỗ “chưa có đường đi”, tức nhà đầu tư chưa biết rõ về thủ tục hành chính, thủ tục đầu tư; các địa phương không biết đường đi để thực hiện các đề án XHH. “Thực tế, sau một thời gian theo đuổi, rất đáng tiếc các nhà đầu tư trước đây hồ hởi, muốn tham gia các dự án sân bay này, bây giờ đi hết” - ông Nam bày tỏ.

Theo phân tích của chuyên gia này, chúng ta thường có thói quen quy hoạch sân bay giai đoạn đầu rất nhỏ. Trước đây, các sân bay địa phương thường được quy hoạch với công suất 200.000 khách/năm, lớn hơn có thể đến 500.000 khách/năm và hiện nay 1-1,5 triệu khách/năm. Tuy nhiên, đấy là cách làm của đầu tư công còn đầu tư tư nhân phải quy hoạch tổng thể, dài hạn, đủ mức độ hoạt động khoảng vài chục năm. Sau đó, phân kỳ đầu tư giai đoạn 1, giai đoạn 2, giai đoạn 3 để khi mở rộng phát triển sân bay không vướng về quy hoạch. Hay quy hoạch dự án sân bay Thành Sơn là sân bay nội địa, nhà đầu tư không muốn tham gia, bởi đầu tư rất nhiều nhưng chỉ bay nội địa thì cầm chắc thua lỗ.

Thừa nhận những khó khăn trong quá trình triển khai XHH hạ tầng sân bay, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư (Bộ Giao thông vận tải) Nguyễn Anh Dũng cho biết, việc XHH bắt đầu nghiên cứu và thực hiện từ năm 2013, 2014. “Đầu tư CHK mới thì không có nhiều khó khăn, vướng mắc, như xây dựng sân bay Vân Đồn. Nhưng XHH và đầu tư lại các CHK đã có những doanh nghiệp nhà nước, thậm chí có cả các hoạt động quân sự quốc phòng, thì khó vô cùng” - ông Dũng cho hay.

Ông Dũng phân tích, trước hết, xử lý vấn đề đất đai rất phức tạp. Theo Luật Đất đai, cơ chế chuyển từng phần đất đai quân sự cho hàng không dân dụng khá phức tạp. Bộ Quốc phòng dù rất ủng hộ nhưng cũng phải sắp xếp, có cơ chế bồi thường đất đai tài sản, khá nhiều việc phải làm. Thứ hai là hạ tầng khu bay. Sau khi cổ phần hóa, tài sản kết cấu hạ tầng CHK được bàn giao cho ACV quản lý, sử dụng, khai thác theo phương thức không tính thành phần vốn nhà nước của doanh nghiệp.Tuy nhiên có tài sản chung cho mục đích quân sự quốc phòng, trước mắt đang thí điểm giao ACV quản lý, còn sau đó xử lý tài sản này như thế nào vẫn chưa rõ. “Đây là một chủ trương rất lớn, không thể một sớm một chiều làm được ngay. Không riêng gì Việt Nam, các quốc gia khác cũng vậy, đều phải có lộ trình, kèm theo một loạt chính sách” - ông Dũng chỉ rõ.

Cần có cơ chế cho các nhà đầu tư

Theo ông Lương Hoài Nam, thế giới đã làm và có rất nhiều mô hình XHH hạ tầng hàng không. Chẳng hạn, ở châu Âu, ở Mỹ… là tư nhân hóa. Tại Nga, Nhà nước cho tư nhân thuê sân bay như thuê tài sản. Còn tại Campuchia, quốc gia này thực hiện theo mô hình nhượng quyền. Cả 3 sân bay quốc tế của Campuchia đều nhượng quyền cho Tập đoàn ADP (Pháp). “Vấn đề ở đây, chúng ta phải xác định rõ mô hình và phải xử lý các vấn đề phát sinh của mô hình lựa chọn. Đặc biệt, có 3 vấn đề cần phải làm rõ, đó là quan hệ về đất đai, quan hệ về hạ tầng khu bay và rắc rối nhất là xử lý tài sản hiện hữu của ACV đối với các sân bay tới đây sẽ thực hiện XHH” - ông Nam nhấn mạnh, đồng thời đề nghị phải có cơ chế cho các nhà đầu tư có quyền tham gia đề xuất vào quy hoạch của sân bay có ý định thực hiện XHH.

Ông Nam cũng lưu ý, chúng ta cần “trải thảm” về cơ chế, chính sách và có một số hỗ trợ ở các hạng mục. Đặc biệt, với nhà đầu tư tư nhân, điều quan trọng là thủ tục hành chính phải đơn giản, mạch lạc và không có những rủi ro. Nếu chúng ta làm được điều này thì sẽ tạo ra được sự đột phá. Một số nhà đầu tư trước đây đã bỏ đi, nhưng nếu thủ tục đơn giản thì họ sẽ quay lại.

Đồng quan điểm, nguyên Giám đốc CHK Quốc tế Vân Đồn Phạm Ngọc Sáu kiến nghị, Bộ Giao thông vận tải cần đẩy nhanh các thủ tục, hành lang pháp lý để triển khai đầu tư vào hạ tầng sân bay. Hạ tầng CHK hiện có 2 hạ tầng chính. Chúng ta không chỉ đầu tư vào các sân bay mới, sân bay hiện hữu mà cần đầu tư cơ sở hạ tầng của sân bay như: Nhà ga hàng hóa, nhà ga hành khách và công trình phụ trợ. Mặt khác, Nhà nước và các địa phương cần tạo điều kiện thuận lợi (cung cấp cơ sở hạ tầng phù hợp, giảm bớt hàng rào pháp lý...) cho các hãng hàng không và công ty vận tải. Nếu chỉ thu hút đầu tư vào sân bay mà quên mất việc tạo điều kiện cho các hãng hàng không và công ty vận tải thì hiệu quả của sân bay đó sẽ không cao. Bởi khi có sân bay, có hành khách sẽ đem lại lợi ích rất lớn cho địa phương./.

Theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống CHK, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050: Đối với CHK mới sẽ huy động tối đa các nguồn vốn để đầu tư theo phương thức PPP. Đối với CHK hiện đang khai thác: Nghiên cứu xây dựng cơ chế đầu tư, nâng cấp, mở rộng các CHK theo phương thức PPP/nhượng quyền và các hình thức đầu tư khác theo quy định của pháp luật.