Giao thông cơ giới là nguồn chính phát thải bụi.Ảnh: P.Tuân
Chất lượng không khí vẫn “dậm chân tại chỗ” suốt 1 thập kỷ
Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Môi trường Hoàng Văn Thức cho biết, kết quả quan trắc của đơn vị từ năm 2018 đến nay cho thấy, chất lượng môi trường không khí tại các đô thị lớn trên cả nước có chiều hướng suy giảm. Chủ tịch Mạng lưới Không khí sạch Việt Nam, TS. Hoàng Dương Tùng cũng thừa nhận, chính quyền các đô thị lớn vẫn chưa thực sự quyết liệt để giảm thiểu các nguồn ô nhiễm mặc dù đã có một số biện pháp giảm thiểu ô nhiễm không khí (ONKK) như: trồng cây xanh, tăng cường xe bus công cộng, kiểm soát các nguồn xả thải sản xuất...
Thậm chí, theo đánh giá của PGS,TS. Nghiêm Trung Dũng - Viện Khoa học và Công nghệ môi trường, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội, chất lượng không khí của Hà Nội từ năm 2000-2020 vẫn không được cải thiện. Nồng độ bụi PM10 hầu hết vượt nồng độ trung bình ngày của Quy chuẩn Việt Nam (QCVN) 05 vào mùa khô, PM 2.5 vượt nồng độ trung bình năm của QCVN 05. Nồng độ bụi, đặc biệt PM2.5 và PM0.1 (bụi nano) cao hơn nhiều so với các khu vực khác trên thế giới. NO2 tiệm cận hoặc vượt nồng độ trung bình năm của QCVN 05 ở khu vực nội thành. O3 có dấu hiệu vượt ngưỡng trung bình giờ của QCVN 05, chẳng hạn, năm 2013, trạm Nguyễn Văn Cừ vượt 11,1%. Ông Dũng khẳng định, giao thông cơ giới là nguồn chính phát thải bụi và có thể cả VOCs (hỗn hợp các chất hữu cơ độc hại bay trong không khí). Cơ sở của nhận định này là kết quả nghiên cứu xe máy đóng góp hơn 90% phát thải VOCs. Các chất ô nhiễm như: bụi, NO2, O3 đều có nguồn chính từ giao thông.
Đáng quan ngại, kết quả nghiên cứu xác định nguồn phát thải ở Hà Nội do Ngân hàng Thế giới (WB) thực hiện từ tháng 8/2019 đến nay còn phát hiện có chì và kẽm vượt trên giới hạn cho phép vào một số ngày tại trạm giao thông. Nồng độ chì cao ở những nơi này cho thấy việc sử dụng xăng có chì, nồng độ kẽm cao có thể do sự tái phát thải của đất, bụi đường cùng các nguồn khác như nguồn công nghiệp. Theo WB, có 6 nguồn thải có thể tính tới, đó là: nguồn thứ cấp/di chuyển từ xa về, công nghiệp/năng lượng, đốt sinh khối, bụi đất, bụi do giao thông kéo theo, công nghiệp/đốt rác/làng nghề.
Kiểm soát nguồn ô nhiễm, xây dựng bộ sốphát thải quốc gia…
Kinh nghiệm của nhiều đô thị trên thế giới cho thấy, kiểm soát chất lượng không khí đòi hỏi một chiến lược tổng thể, thực hiện trong nhiều năm với những nhóm giải pháp khác nhau. Đơn cử tại Hoa Kỳ, từ năm 1947, bang California đã thông qua chính sách pháp luật về không khí đầu tiên. Đến năm 1970, Chính phủ Hoa Kỳ đã thành lập Cơ quan Bảo vệ môi trường và ban hành Luật Không khí sạch. Sau 2 lần sửa đổi, Luật Không khí sạch năm 1990 đánh dấu một sự thay đổi tổng thể với các mục tiêu nhằm nâng cao sức khỏe con người và phúc lợi công cộng. Còn tại Đức, tháng 10/2016, Hội đồng Liên bang đã thông qua nghị quyết yêu cầu cấm hoàn toàn động cơ đốt trong vào năm 2030. Đồng thời, Bộ Giao thông vận tải công bố Chương trình Không khí sạch hơn để hạn chế khí thải từ các ô tô sử dụng động cơ chạy bằng dầu diesel tại 14 thành phố ô nhiễm nhất nước này. Theo đó, các chủ xe được hỗ trợ nâng cấp xe cũ hoặc mua xe mới có hệ thống xử lý khí thải phù hợp tiêu chuẩn. Bên cạnh đó, dù phân cấp quản lý ONKK theo từng nguồn phát thải nhưng mỗi thành phố đều có một cơ quan chuyên trách về vấn đề này.
Đối với Việt Nam, theo PGS,TS. Nghiêm Trung Dũng, để ứng phó với ONKK, cần khẩn trương xác định các nguồn chính phát thải các chất ô nhiễm dạng khí, kể cả bụi với chương trình dài hạn hơn; đẩy mạnh công tác nghiên cứu và ứng dụng dự báo chất lượng không khí kết hợp với dự báo khí tượng. Cơ quan chức năng cũng cần công khai số liệu các trạm quan trắc, xây dựng bộ số phát thải quốc gia cho các nguồn thải chính, ưu tiên nguồn động đô thị. Đặc biệt, quy hoạch đô thị, quy hoạch giao thông phải hợp lý, thay đổi thói quen đi lại của người dân. Việc kiểm soát nguồn thải có thể được thực hiện qua kiểm soát động cơ, chuyển đổi nhiên liệu, kiểm soát khí thải.
Đồng quan điểm, TS. Hoàng Dương Tùng cho rằng, để giảm ONKK, cần kiểm soát các nguồn ô nhiễm. Bên cạnh đó, các địa phương có chính sách kinh tế để khuyến khích người dân tham gia, đầu tư hệ thống xe bus chạy bằng nhiên liệu sạch; nghiên cứu thiết lập những vùng phát thải thấp là tuyến phố hoặc một khu ít phát thải và chỉ những phương tiện đáp ứng các tiêu chuẩn mới được sử dụng. Ngoài việc nâng cao nhận thức của người dân, các Bộ, ngành, địa phương cần xây dựng kế hoạch quản lý không khí, trong đó, kiểm kê khí thải là vô cùng quan trọng. Các địa phương cũng cần tăng cường thanh tra, xử phạt và công bố công khai dữ liệu nguồn thải tại các cơ sở sản xuất để nâng cao trách nhiệm của DN. Từ đó, người dân có thể tham gia giám sát cùng chính quyền.
Ông Zbigniew Klimont - Viện Quốc tế về Phân tích Hệ thống ứng dụng - cũng nhấn mạnh, Việt Nam cần tiếp tục cải thiện thu thập và báo cáo số liệu một cách thống nhất, minh bạch hóa và công khai các dự báo về kinh tế, năng lượng giữa các ngành; đồng thời, xây dựng chiến lược quan trắc không khí, củng cố quy định pháp luật trong vấn đề này.
Về mặt pháp luật, GS,TS. Hoàng Xuân Cơ - Trường Đại học Khoa học Tự nhiên - gợi mở: Nghiên cứu xây dựng thực thi đạo luật không khí sạch; thành lập cơ quan chuyên trách về chất lượng không khí; kiểm soát nguồn thải theo ngành chủ quản, địa phương phụ trách; xây dựng hệ thống giám sát, quan trắc chất lượng không khí xung quanh và trong nhà…
HỒNG NHUNG
