Cần đánh giá tính khả thi của việc khai thác chung đường sắt tốc độ 350km/h với tàu hàng container
Tờ trình số 685/TTr-CP ngày 19/10/2024 của Chính phủ về phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam (Tờ trình) đề xuất lựa chọn Phương án 1: “Xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết; đường sắt Bắc - Nam hiện hữu vận chuyển hàng hóa và khách du lịch chặng ngắn”.
KTNN cho rằng, với quyết định lựa chọn Phương án 1, Chính phủ cần làm rõ sự phù hợp của Phương án này với Kết luận của Bộ Chính trị và Nghị quyết số 55-NQ/TW ngày 20/9/2024 của Ban Chấp hành Trung ương (Nghị quyết số 55) và xử lý một số tồn tại, bất cập của Phương án này.
Kiểm toán nhà nước
Cụ thể, theo thuyết minh trong Tờ trình thì năng lực vận tải chỉ có sau năm 2035; đồng thời chỉ sử dụng tốc độ khai thác 120km/h vào ban đêm (khung giờ thực tế chạy chỉ từ 22h00 đến 6h). Như vậy, theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (BCNCTKT), khi hoàn thành vào năm 2035, Dự án chưa có năng lực vận chuyển hàng hóa, trong đó có hàng hóa đặc chủng phục vụ nhu cầu an ninh quốc phòng theo đúng mục tiêu, yêu cầu của Ban chấp hành Trung ương tại Nghị quyết số 55: “Đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh”; “bảo đảm nhu cầu vận tải trên hành lang Bắc - Nam, là hành lang vận tải lớn nhất cả nước, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, tái cơ cấu thị phần vận tải phù hợp lợi thế từng phương thức, góp phần giảm chi phí logistics”.
Không chỉ có vậy, theo BCNCTKT thì đường sắt Bắc - Nam hiện hữu sẽ vận chuyển hàng hóa (hàng nặng, hàng rời, hàng lỏng...); tuy nhiên, theo đúng các mục tiêu nêu trên của Nghị quyết số 55 thì tuyến đường sắt cao tốc cũng phải có năng lực vận tải phục vụ yêu cầu an ninh, quốc phòng; vận tải hàng hóa, giảm chi phí logistics ngay khi hoàn thành Dự án.
Hơn nữa, trên thế giới hiện chưa có tuyến đường sắt nào thiết kế với vận tốc 350km/h khai thác chung với tàu hàng container, do đó, Bộ Giao thông vận tải cần đánh giá tính khả thi và mức độ rủi ro của Phương án này...
KTNN cũng cho rằng, cần đảm bảo tính đồng bộ, thống nhất và khả năng kết nối, liên thông trong nước và quốc tế của các dự án đường sắt đầu tư mới theo khổ đường sắt 1.435mm với các tuyến đường sắt đang vận hành sử dụng công nghệ “cũ” với tốc độ 150-200km/h. Nếu không kết nối liên thông được thì có ảnh hưởng tới hiệu quả của các dự án còn lại cũng như hiệu quả tổng thể của hệ thống đường sắt sẽ đầu tư xây dựng mới theo quy hoạch đến năm 2045 hay không?
Đánh giá kỹ khả năng thu hồi vốn trên tuyến đường sắt cao tốc
Theo BCNCTKT thì Dự án có hiệu quả kinh tế (tỷ suất nội hoàn (EIRR) 12,4%; tỷ suất lợi ích/chi phí (B/C) là 1,06; giá trị hiện tại ròng (NPV) là 9,143 tỷ USD; có khả năng thu hồi vốn trong thời gian từ 33,61-41,18 năm). Tuy nhiên, BCNCTKT chưa đề cập đến một số rủi ro và xu hướng có thể tác động tới doanh thu phát triển của Dự án trong tương lai, từ đó ảnh hưởng tới hiệu quả kinh tế của Dự án, cụ thể:
Về nhu cầu vận tải bằng đường sắt đến năm 2050, BCNCTKT chưa tính toán đến xu hướng đi lại trong tương lai, cụ thể: Trong giai đoạn hiện nay, cùng với sự phát triển của cách mạng khoa học công nghệ 4.0, thương mại điện tử đang có tốc độ phát triển rất cao, các giao dịch thương mại, đàm phán, đối thoại, họp hành, học tập... được thực hiện trên các nền tảng kỹ thuận số, làm giảm nhu cầu đi lại của khoảng 50% số lượng hành khách và giảm nhu cầu di chuyển của người dân. Do đó, Bộ Giao thông vận tải cần tính toán lại nhu cầu đi lại của hành khách so với dự tính tại Tờ trình.
Về giá vé làm căn cứ xác định doanh thu phát triển của Dự án, theo KTNN, trong tổng số lượt hành khách dự báo (122,7 triệu lượt/năm), số lượt người đi thẳng từ đầu tới ga cuối (HN - TP.HCM và ngược lại) chỉ chiếm một tỷ lệ nhất định. Do đó, nếu chia tổng số tiền thu được cho tổng số lượt hành khách thì giá vé bình quân/lượt hành khách sẽ thấp hơn nhiều so với mức giá vé đi hết tuyến (bình quân có thể chỉ bằng 30-40% mức giá vé dự kiến tại Tờ trình). Nói cách khác, doanh thu thực tế sẽ không như mức tính toán dự kiến.
Từ các lý do nêu trên, KTNN cho rằng, cần tính toán lại khả năng thu hồi vốn đầu tư của hoạt động kinh doanh vận tải trên tuyến đường sắt này, cũng như khả năng ngân sách nhà nước phải bù lỗ (tại Trung Quốc và Nhật Bản mỗi nước chỉ có 02 tuyến đường sắt tốc độ cao chuyên chở khách có lãi, các tuyến còn lại ngân sách nhà nước đều phải bù lỗ).
Quốc hội xem xét, thông qua nghị quyết về chủ trương đầu tư đối với dự án quan trọng quốc gia
KTNN đề nghị xem xét, cân nhắc về việc đề xuất thẩm quyền quyết định điều chỉnh chủ trương đầu tư, điều chỉnh Dự án tại Tờ trình do: Khoản 5 Điều 19 Luật Đầu tư công quy định “Quốc hội xem xét, thông qua nghị quyết về chủ trương đầu tư đối với chương trình mục tiêu quốc gia, dự án quan trọng quốc gia. Nội dung chủ yếu của nghị quyết bao gồm: mục tiêu, quy mô, tổng vốn đầu tư, công nghệ chính, địa điểm, thời gian, tiến độ thực hiện, cơ chế và giải pháp, chính sách thực hiện”.
Các nội dung chủ yếu của nghị quyết về chủ trương đầu tư (là các nội dung cốt lõi, quan trọng, có ảnh hưởng trực tiếp đến dự án) phải báo cáo Quốc hội để quyết định điều chỉnh theo thẩm quyền.
Mặt khác, dự án có quy mô lớn, công nghệ kỹ thuật phức tạp, thời gian thực hiện kéo dài, lần đầu tiên được triển khai ở trong nước nên cần phải nghiên cứu, xem xét kỹ lưỡng, hạn chế tối đa thay đổi một số nội dung đã được phê duyệt trong quyết định chủ trương đầu tư và quyết định đầu tư Dự án.
Về giải phóng mặt bằng, thu hồi đất, theo KTNN, cần phải xây dựng khung chính sách đền bù, hỗ trợ và tái định cư riêng của Dự án trình Quốc hội phê duyệt để có cơ sở pháp lý triển khai thực hiện đồng bộ và nhất quán giữa các địa phương có tuyến đường sắt này đi qua và công tác này nên triển khai đồng loạt trên toàn tuyến ngay từ giai đoạn 1 của Dự án.
Việc phân chia dự án thành phần nên xác định ngay trong khâu lập phê duyệt chủ trương đầu tư để có căn cứ xây dựng kế hoạch triển khai thực hiện từ sớm, đảm bảo hoàn thành toàn bộ dự án vào năm 2035.
Kiểm toán nhà nước
Bên cạnh đó, KTNN cũng nêu rõ những khó khăn về vấn đề nội địa hóa. Hiện nay, ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam chỉ sản xuất được tà vẹt, toa xe của đường sắt khổ 1.000 mm với tốc độ dưới 120 km/h dẫn tới việc nội địa hóa công nghệ đường sắt với tốc độ 350km/h là không khả thi và khó khăn trong tổ chức triển khai, vận hành khai thác cũng như việc bảo trì Dự án. Trong khi đó, hiện nay chỉ có 4 nước độc quyền làm chủ công nghệ với tốc độ 350km/h. Hiện nay Trung Quốc chỉ chuyển giao công nghệ cho Thái Lan với tốc độ đường sắt 200 km/h - 250 km/h.
Ngoài ra, KTNN còn cho ý kiến về các vấn đề như nguồn vốn cho Dự án, tiến độ thực hiện của Dự án.../.
