Theo nghị trình Kỳ họp thứ 8, sáng mai (30/10), Chính phủ chính thức trình Quốc hội Dự án Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Quy hoạch, Luật Đầu tư, Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư và Luật Đấu thầu. Trong đó, Chính phủ đề xuất sửa đổi nhiều nội dung trong Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư, nhằm kịp thời tháo gỡ những khó khăn, vướng mắc cấp thiết về thể chế, pháp luật trong lĩnh vực này.
Cơ chế còn bất cập nên chưa thu hút được nhà đầu tư
Theo số liệu tổng hợp của Bộ Giao thông vận tải, tính đến trước thời điểm Luật PPP ban hành (năm 2020), cả nước đã huy động khoảng 712.774 tỷ đồng đầu tư 242 dự án hạ tầng giao thông theo phương thức PPP. Trong đó, có khoảng 140 dự án/318.857 tỷ đồng.
Đến nay, hầu hết các dự án này đã hoàn thành, đưa vào khai thác hiệu quả, tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông, nâng cao năng lực cạnh tranh cho nền kinh tế...
Mặc dù vậy, sau khi Luật PPP chính thức có hiệu lực vào năm 2021, số lượng dự án hạ tầng giao thông đầu tư theo phương thức này có xu hướng giảm sút.
Theo báo cáo của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, có 31 dự án mới đang được triển khai thực hiện và 11 dự án đang chuẩn bị đầu tư theo mô hình PPP. Đây đều là các dự án trọng điểm, quy mô lớn của quốc gia, địa phương với tổng mức đầu tư khoảng 380.000 tỷ đồng, nhu cầu sử dụng khoảng 190.000 tỷ đồng vốn nhà nước.
Có nhiều nguyên nhân dẫn đến kết quả này và một trong những nguyên nhân là cơ chế, chính sách về đầu tư PPP còn chưa thực sự phù hợp, chưa bảo đảm hài hòa lợi ích nên chưa thu hút các nhà đầu tư cũng như ngân hàng cung cấp vốn. Đặc biệt là khó khăn, vướng mắc tại một số dự án BOT giai đoạn trước đây chưa được xử lý triệt để, gây giảm niềm tin của nhà đầu tư, ảnh hưởng môi trường thu hút đầu tư PPP.
PGS. TS Trần Chủng - Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) chỉ rõ, có hai điểm bất cập cần được giải quyết trong lần sửa đổi Luật này.
Thứ nhất là những dự án PPP thường đi qua các khu vực có điều kiện kinh tế khó khăn, lưu lượng phương tiện thấp, trong khi tỷ lệ vốn nhà nước thường chiếm không quá 50%, làm gia tăng nguy cơ đổ vỡ tài chính.
Điểm bất cập thứ hai nằm ở mối quan hệ bất cân xứng giữa Nhà nước và nhà đầu tư trong các dự án PPP. Trong trường hợp xảy ra tranh chấp trong hợp đồng, các nhà đầu tư thường là bên chịu thiệt.
Bổ sung cơ chế tháo gỡ vướng mắc, tồn đọng tại các dự án PPP giao thông
Trước các vướng mắc trong triển khai dự án BOT, Chính phủ đã trình Quốc hội dự thảo sửa đổi Luật PPP nhằm tháo gỡ khó khăn pháp lý, tạo điều kiện cho các dự án giao thông được triển khai hiệu quả hơn.
Trong đó, Dự thảo Luật bổ sung một số quy định quan trọng, như cho phép chấm dứt hợp đồng trước thời hạn trong các trường hợp đặc biệt và kiến nghị bỏ điều kiện về trách nhiệm chi trả từ phía cơ quan ký kết hợp đồng để dễ triển khai.
Chi phí bồi thường, chấm dứt hợp đồng trước thời hạn cho nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP phải được kiểm toán bởi Kiểm toán nhà nước theo yêu cầu của cấp có thẩm quyền hoặc kiểm toán độc lập do cơ quan ký kết hợp đồng lựa chọn, làm cơ sở trình cấp có thẩm quyền quyết định chấm dứt hợp đồng trước thời hạn.
Ngoài ra, Dự thảo Luật cũng đề xuất cơ chế bổ sung vốn nhà nước cho các dự án đã khai thác nhưng gặp sụt giảm doanh thu do yếu tố khách quan, nhằm đảm bảo hiệu quả tài chính.
Việc hoàn thiện khung pháp lý PPP được kỳ vọng sẽ giúp tăng cường niềm tin và thu hút đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông quan trọng.
Chủ tịch VARSI kỳ vọng rằng, trong lần sửa Luật PPP này sẽ bổ sung quy định điều chỉnh nâng tỷ lệ vốn nhà nước tham gia các dự án lên tối đa 70%. Bên cạnh đó, cần điều chỉnh lại quan hệ hợp tác giữa các bên, nhằm đảm bảo tính công bằng và thúc đẩy thành công của các dự án PPP trong thời gian tới.
“VARSI cũng nhiều lần có ý kiến về việc xử lý dứt điểm vướng mắc tồn đọng ở các dự án PPP đã hoàn thành để tạo niềm tin, động lực thu hút các nhà đầu tư, ngân hàng tiếp tục tham gia các dự án trong tương lai” - ông Trần Chủng nói và cho rằng Luật PPP sửa đổi nên bổ sung cơ chế chia sẻ rủi ro giữa các bên đối với những dự án đang trong quá trình vận hành khai thác gặp khó khăn về phương án tài chính.
Đề cập đến vấn đề này tại phiên thảo luận Tổ về kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội, ngày 26/10, đại biểu Quốc hội Hoàng Văn Nghiệm - Trưởng đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Lạng Sơn chỉ ra, hiện có 11 dự án đang gặp khó khăn tài chính, cần quan tâm xem xét giải quyết với khoảng 15.000 tỷ đồng. Chẳng hạn như dự án Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn, dù dự án đem lại hiệu quả lớn song còn nhiều khó khăn, đòi hỏi các giải pháp và cơ chế để tháo gỡ triệt để.
Trong báo cáo về tình hình kinh tế - xã hội, Thủ tướng đã nhấn mạnh việc cần có cơ chế phù hợp để giải quyết khó khăn, tạo điều kiện cho doanh nghiệp và nhà đầu tư xử lý các tồn đọng hiện nay. Với chủ trương này, các Bộ, ngành, địa phương cũng đã có kiến nghị lên Chính phủ. Vì vậy, đại biểu cho rằng, việc Quốc hội sẽ xem xét thông qua Luật sửa đổi, bổ sung Luật Đầu tư công, Luật PPP, Luật Đấu thầu. là vô cùng cần thiết.
Đại biểu cũng nhấn mạnh việc cần rà soát, bổ sung các nội dung nhằm khắc phục và tháo gỡ “điểm nghẽn” tại các dự án đang triển khai hoặc đã đưa vào vận hành. Điều này sẽ giúp các doanh nghiệp tháo gỡ khó khăn, củng cố niềm tin và uy tín của Đảng và Nhà nước đối với doanh nghiệp và nhà đầu tư.
Đồng quan điểm, đại biểu Lưu Bá Mạc (Đoàn Lạng Sơn) đề xuất Quốc hội bổ sung nội dung về việc đẩy mạnh xử lý các vướng mắc tại các dự án PPP do Bộ Giao thông vận tải và một số địa phương quản lý, đặc biệt là các dự án BOT gặp khó khăn.
Theo đó, các cơ quan có thẩm quyền cần xem xét giải pháp sử dụng ngân sách nhà nước để bù phần giảm doanh thu do yếu tố khách quan, theo Điều 69 Luật PPP hiện hành. Đồng thời, nên cho phép tỷ lệ vốn nhà nước tham gia các dự án PPP vượt mức 50% lên đến 70% trong trường hợp dự án đi qua địa bàn có điều kiện kinh tế - xã hội khó khăn, như đã áp dụng thí điểm với Dự án cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh, theo Nghị quyết số 106/2023/QH15 của Quốc hội.
