Tính cấp bách của Dự án
Theo Bộ Giao thông vận tải (GTVT), chi phí logistics của Việt Nam vẫn rất cao do giao thông chưa kết nối tốt, từ đường bộ đến đường sắt đều chưa đủ năng lực cho vận tải container. Mặt khác, Quốc lộ 1 dù mới được nâng cấp, mở rộng nhưng xe đi qua các đô thị chỉ chạy được 40 - 50 km/h. Tai nạn giao thông trên Quốc lộ 1 còn ở mức cao. Nếu đầu tư được hệ thống cao tốc theo đúng quy hoạch, những bất cập này sẽ được giải quyết.
Bộ GTVT đã nghiên cứu xây dựng tuyến cao tốc Bắc - Nam từ năm 1997-1998. Đến năm 2016, Bộ đã rà soát lại tổng thể và phân kỳ theo Nghị quyết số 13-NQ/TW, làm cấp bách trước một số đoạn. Căn cứ nhu cầu vận tải và quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt, để đảm bảo hiệu quả đầu tư, khả năng cân đối nguồn lực, Chính phủ dự kiến lộ trình đầu tư Dự án theo 3 giai đoạn. Giai đoạn 1 (2017-2020); giai đoạn 2 (2021-2025); giai đoạn 3 (sau năm 2025). Trong đó, phạm vi đầu tư giai đoạn 1 (dài 713km), với nhu cầu vốn cần hơn 118.000 tỷ đồng.
Tổng Giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT Phạm Hữu Sơn cho biết, một số đoạn tuyến có lưu lượng xe rất cao, đó là đoạn Hà Nội - Vinh, TP. HCM - Nha Trang và TP.HCM - Cần Thơ. Đây là 3 đoạn tuyến có số lượng xe và lưu lượng hàng hoá lớn nhất. Nghiên cứu cũng chỉ ra sau năm 2020, 3 đoạn tuyến này không đáp ứng nổi nên phải đề xuất thực hiện ngay giai đoạn 1.
Nói về tính cấp thiết của Dự án, Chuyên gia kinh tế Lê Xuân Nghĩa - thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ quốc gia - cho rằng, Dự án cao tốc Bắc - Nam rất cần thiết vì tuyến Quốc lộ 1 vừa là đường dân sinh vừa là quốc lộ. Không những vậy, nhu cầu liên kết với ASEAN, Trung Quốc, “nhất đới, nhất lộ” toàn châu Á khiến việc xây dựng tuyến cao tốc Bắc - Nam là con đường duy nhất kết nối với toàn khu vực.
Nguồn vốn liệu có khả thi?
Tại buổi tọa đàm “Xây dựng cao tốc Bắc - Nam nhánh Đông từ chủ trương, chính sách đến hiện thực” do Báo Giao thông tổ chức mới đây, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam Trần Đình Thiên cho rằng, đây là dự án lớn, tác động tới sự phát triển kinh tế của đất nước, lẽ ra phải làm từ lâu. Tuy nhiên, ngành giao thông còn nhiều dự án cần ưu tiên mà thực tế hiện nay chưa tận dụng được như đường sắt, hàng không, đường thủy.
Đưa ra bài học thực tiễn, ông Thiên dẫn chứng, Dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, trước đây khi đầu tư chúng ta kỳ vọng sẽ giúp cả vùng dọc tuyến “bùng dậy”. Tuy nhiên, khi đưa vào khai thác, hiệu quả tài chính, xã hội chưa được như mong muốn. Do đó, việc đầu tư Dự án cao tốc Bắc - Nam cần phải tính toán được mối quan hệ giữa xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam, đường bộ, hàng không. Đồng thời, trước khi triển khai dự án cần làm rõ vấn đề về quy hoạch, tính toán huy động vốn, giảm phí cho DN và hiệu quả phương án tài chính cho nhà đầu tư.
Các chuyên gia cũng khẳng định xây dựng cao tốc Bắc - Nam là cần thiết, tuy nhiên Bộ GTVT sẽ huy động vốn như thế nào để tránh tình trạng khi khởi động dự án rồi lại thiếu vốn, kéo dài, đội vốn gây lãng phí đang là vấn đề đặt ra.
Trả lời về nguồn lực để đầu tư dự án cao tốc Bắc - Nam, Vụ trưởng Vụ Hợp tác công-tư (Bộ GTVT) Nguyễn Danh Huy cho biết, Bộ đã phân kỳ đầu tư ưu tiên dựa trên lưu lượng xe cho từng giai đoạn. Trong đó, giai đoạn 1 cần hơn 118.000 tỷ đồng để đầu tư. Hiện tại, đã có 55.000 tỷ đồng vốn trái phiếu chính phủ để lập dự án khả thi, giải phóng mặt bằng, thiết kế kỹ thuật, lập hồ sơ mời thầu; 63.000 tỷ đồng còn lại huy động nguồn lực tư nhân. Theo quy định mức vốn chủ sở hữu đối với nhà đầu tư khi tham gia dự án đã được nâng từ 10% lên 15%. Vì thế, sẽ có khoảng 13.000 tỷ đồng trên tổng số 63.000 tỷ đồng là vốn của nhà đầu tư.
Số vốn còn lại khoảng 50.000 tỷ đồng sẽ được huy động từ các tổ chức tín dụng. Tuy nhiên, số vốn này không phải huy động cùng một lúc mà dự kiến chia ra 4 năm, mỗi năm huy động 12.000 tỷ đồng từ các tổ chức tín dụng trong nước, con số này chưa đến 1% tổng huy động của toàn hệ thống ngân hàng. Theo đánh giá của Ngân hàng Nhà nước, mức này là hợp lý, ngân hàng trong nước có đủ khả năng để huy động nguồn vốn.
LÊ HÒA
Theo Báo Kiểm toán số 45 ra ngày 09-11-2017
