 |
| Để xe buýt phát triển, cần nâng cao chất lượng dịch vụ và tập trung đầu tư hạ tầng - Ảnh: TTXVN |
Mức độ bao phủ mạng lưới xe buýt còn thấp
Trung tâm VTHKCC tại hai thành phố lớn là Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đều có những giải pháp để cải thiện chất lượng, đổi mới phương tiện, thay đổi cung cách phục vụ của nhân viên… Tuy vậy, sản lượng hành khách đi lại bằng xe buýt trong những năm gần đây liên tục sụt giảm.
Đặc biệt, dịch Covid-19 bùng phát trong năm 2020 và 2021 khiến hoạt động VTHKCC tại hai thành phố lớn bị ảnh hưởng nặng nề, có doanh nghiệp hoạt động tại Hà Nội không cầm cự được phải ngừng 5 tuyến xe buýt.
Theo thống kê, toàn quốc có 56/63 tỉnh, thành có hệ thống VTHKCC bằng xe buýt. Năm 2019, xe buýt toàn quốc vận chuyển khoảng 1,06 tỷ lượt hành khách, trong đó, Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh chiếm đến 76% tổng khối lượng với 803,4 triệu lượt khách. Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ chiếm 4%, nhóm các tỉnh có đô thị loại I cấp tỉnh chiếm 11% và các địa phương còn lại chiếm 9%.
Thị phần đảm nhận của VTHKCC bằng xe buýt còn rất thấp. Theo số liệu của năm 2019 (trước khi có dịch Covid-19), Hà Nội đáp ứng 17,03% nhu cầu đi lại; TP. Hồ Chí Minh khoảng 9,2%, bao gồm cả tuyến cố định liên tỉnh. Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ khoảng 1%, các địa phương còn lại đều ở mức dưới 1%.
Về trợ giá, hiện cả nước chỉ có Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh có hình thức trợ giá từ Nhà nước (tại Hà Nội là 114 tuyến và TP. Hồ Chí Minh có 101 tuyến có trợ giá). Các tỉnh, thành phố còn lại hoạt động trợ giá mới chỉ dừng lại ở mức hỗ trợ một phần kinh phí và cho một số tuyến.
Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải (GTVT - Bộ GTVT) Lê Đỗ Mười nhìn nhận, mức độ bao phủ mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt trên toàn quốc thấp. Không chỉ vậy, tuổi đời phương tiện VTHKCC bằng xe buýt khá cao gây ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ; hệ thống VTHKCC bằng xe buýt chưa được quan tâm đầu tư đúng mức (thiếu điểm dừng, nhà chờ, hệ thống biển báo thông tin không đầy đủ, thiếu bãi đỗ xe buýt…) gây khó khăn cho việc tiếp cận của hành khách.
Nâng cao chất lượng dịch vụ, đầu tư phương tiện, hạ tầng
Để phát triển VTHKCC bằng xe buýt, nhiều ý kiến cho rằng, cần tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân song song với phát triển VTHKCC. Mặt khác, tăng cường số lượng, chất lượng dịch vụ trên các hành lang giao thông chính, tập trung đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông phục vụ VTHKCC.
Theo Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách TP. Hồ Chí Minh Lê Trung Tính, cần có một cuộc “đại phẫu” để tìm ra nguyên nhân hành khách đi xe buýt ngày càng ít.
“Giải pháp đặt ra là cần tái cấu trúc mạng lưới VTHKCC ở TP. Hồ Chí Minh, bao gồm tuyến trục, tuyến chính và thu gom, từ đó, chỉ ra những điểm yếu của hệ thống VTHKCC, có một cuộc cách mạng toàn diện thì mới có thể thành công” - ông Tính khẳng định.
Tương tự, TS. Lương Hoài Nam - Chuyên gia giao thông - cho rằng, khi nào TP. Hồ Chí Minh chưa có làn đường dành riêng (đường ưu tiên), chưa có trung tâm trung chuyển cho xe buýt thì thực sự xe buýt không thể phát triển được.
“Tuy nhiên, nếu có làn đường dành riêng mà không có xe buýt chạy thì cũng không được, người dân sẽ có phản ánh. Về trợ giá, một thành phố lớn như TP. Hồ Chí Minh với hơn 10 triệu dân, có hơn 1.000 tỷ đồng trợ giá xe buýt không phải là nhiều mà là quá ít. Trợ giá ở các nước khác nhiều hơn rất nhiều. Vấn đề của giao thông công cộng nói chung và xe buýt nói riêng ở TP. Hồ Chí Minh giống như một đứa con không chịu lớn mà càng ngày càng teo tóp đi" - ông Lương Hoài Nam nhấn mạnh.
Để xe buýt không “biến mất” khỏi TP. Hồ Chí Minh, ông Nam đề nghị chính quyền Thành phố phải giải được bài toán tương lai của xe buýt. Khu vực sân bay Tân Sơn Nhất là tụ điểm giao thông lớn nhất với cả trăm triệu khách, tuy nhiên, hiện nay, đường vào Tân Sơn Nhất đều tắc.
Sở GTVT đang muốn tăng cường kết nối xe buýt vào sân bay nhưng mặt bằng sân bay có hạn và quan trọng hơn là rất ít người đi xe buýt ra sân bay. Vì vậy, cần phải đầu tư, đổi mới tổng thể mới có thể phát triển được VTHKCC.
Trong khi đó, Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP. Hà Nội Thái Hồ Phương nhìn nhận, giai đoạn sắp tới, việc phát triển VTHKCC bằng xe buýt vẫn phải đối mặt với các khó khăn, thách thức; đồng thời cũng có nhiều cơ hội và thuận lợi để phát triển.
Đề xuất một số giải pháp trọng tâm cần hướng tới, ông Phương cho rằng, đầu tiên cần xây dựng các quy hoạch, đề án phát triển hệ thống, trọng tâm là Đề án Phát triển hệ thống VTHKCC đa phương thức đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và Đề án Nâng cao chất lượng dịch vụ và phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt Thủ đô Hà Nội giai đoạn 2020-2025, định hướng tới 2030.
Kế đó, tiếp tục củng cố, hoàn thiện các văn bản pháp quy trên lĩnh vực quản lý hoạt động VTHKCC, như: Quản lý hạ tầng, quản lý vé, kiểm tra giám sát, đơn giá, định mức, quản lý trợ giá…
Đồng thời, cải thiện và mở rộng vùng phục vụ của mạng lưới tuyến theo hướng: Hợp lý hóa lộ trình; mở rộng vùng phục vụ; kết nối với hệ thống BRT và đường sắt đô thị; mở rộng vùng phục vụ tới các khu vực ngoại thành, các trung tâm phát sinh nhu cầu, như: Đô thị mới, trung tâm thương mại, vui chơi giải trí, khu công nghiệp, chung cư…./.
| Chuyên gia giao thông Lương Hoài Nam:Xe buýt là phương tiện giao thông công cộng chủ lực tại các nước phát triển trên thế giới chứ không phải đường sắt đô thị (metro). Singapore và Hồng Kông, xe buýt vẫn chạy nhiều hơn metro. Tại Singapore, bình quân 5km2 mới có 1 bến metro nhưng 1km2 có 7 bến xe buýt. Do đó, cần phải nhận thấy tầm quan trọng của xe buýt, nếu cứ tập trung metro là đặt lệch trọng tâm. |
LÊ HÒA
