Theo Vụ Đối tác công - tư , Bộ Giao thông vận tải (GTVT), tính đến ngày 05/7, chỉ có 13/28 trạm thu phí dự án BOT giao thông trên Quốc lộ (QL) 1 và đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên triển khai lắp đặt dịch vụ thu phí tự động không dừng và 8 trạm được vận hành trên thực tế, tức dưới 30% đơn vị phải hoàn thành theo kế hoạch trước ngày 30/6 như đã được Bộ trưởng Bộ GTVT giao.Để không bị tái diễn cảnh trễ hẹn, Vụ này kiến nghị Bộ trưởng Bộ GTVT yêu cầu các nhà đầu tư BOT phải hoàn thành việc ký hợp đồng cung cấp dịch vụ thu phí tự động không ngừng với Công ty cổ phần VETC (chủ đầu tư dự án thu phí tự động) trước 15/7, để VETC lắp đặt và thực hiện đồng loạt trước 15/8. Đồng thời giao Tổng cục Đường bộ Việt Nam xem xét dừng thu phí nếu các nhà đầu tư BOT không thực hiện đảm bảo tiến độ…
Việc áp dụng hệ thống thu phí tự động đường bộ nhằm tiết kiệm thời gian cho người tham gia giao thông, giảm ùn tắc đường và tăng tính minh bạch công tác thu phí tại dự án BOT giao thông, tạo công bằng và hài hòa lợi ích xã hội. Theo tính toán của Bộ GTVT, nếu thu phí theo cách thông thường như hiện nay trên hai tuyến đường này, tiền in vé tốn khoảng 700 triệu đồng đến 1 tỷ đồng/năm. Ngoài ra, khi phải dừng lại để mua vé thì khấu hao xe, chi phí nhiên liệu cũng tốn hàng trăm tỷ đồng một năm... Vì vậy, ngoài 28 dự án trên, Bộ GTVT sẽ đề nghị áp dụng hệ thống thu phí tự động không dừng đối với những trạm thu phí nằm ở các vị trí nhạy cảm, như Pháp Vân - Cầu Giẽ, các trạm thu phí nằm trên tuyến đường cửa ngõ của TP.HCM…
Lợi ích và kế hoạch rõ ràng là vậy, còn sự chậm trễ trên được giải thích một phần do nhà đầu tư BOT muốn Bộ GTVT tăng cơ hội cho họ lựa chọn, có được người cung cấp dịch vụ này với chất lượng ưng ý và giá cả hợp lý nhất.
Nói cách khác, bản thân nhà đầu tư dự án BOT giao thông không muốn bị ép ký hợp đồng với đơn vị độc quyền cung cấp dịch vụ thu phí tự động. Người vốn quen độc quyền triển khai và ép thu phí dự án BOT, nhưng bản thân lại không muốn bị ép giá độc quyền khi dùng dịch vụ thu phí tự động của người cung cấp độc quyền. Độc quyền thường hiểu nhau và hiểu rõ luật chơi độc quyền, biết rõ cái giá phải trả và những “được - mất” của được độc quyền và bị độc quyền…?!
Một nghịch lý đặt ra là nếu như việc nhà đầu tư BOT vốn được độc quyền xây dựng, triển khai và thu phí dự án BOT giao thông, cũng đang chịu cảnh ép ký hợp đồng với nhà độc quyền cung cấp dịch vụ thu phí tự động không dừng, đang cho thấy nhu cầu bức thiết phải chống độc quyền, tăng minh bạch trong quản lý nhà nước nói chung và quản lý dự án BOT giao thông nói riêng. Thì ở góc độ khác, việc chậm trễ và gây khó dễ triển khai thu phí tự động theo nghiêm lệnh của Bộ trưởng Bộ GTVT không chỉ khiến nhà đầu tư dự án BOT “lợi cả đôi đường”, vì vừa có thể đòi cung ứng dịch vụ thu phí tự động có tính cạnh tranh hơn, vừa chậm phải minh bạch kết quả thu phí của mình; mà còn nguy hại hơn, đây là minh chứng cho thấy lợi ích nhóm đang lấn át lợi ích cộng đồng và vô hiệu hóa hiệu lực quản lý nhà nước.
Ngẫm ra, trong hoàn cảnh hiện nay của mình, chắc hẳn các nhà đầu tư dự án BOT, với tư cách là người trong cuộc, mới phần nào thấu hiểu và thông cảm hơn với sự bức xúc và nỗi niềm của người dân và chủ phương tiện giao thông đang hằng ngày, hằng giờ phải tiếp tục sử dụng các tuyến, đoạn đường được dán nhãn “dự án BOT giao thông độc quyền”, mà không thể có sự lựa chọn khác.
Xét cho đến cùng, dù triển khai thu phí tự động hay chưa, thì từ yêu cầu quản lý nhà nước và dư luận cũng đòi hỏi cần có “bàn tay” kiểm toán vào cuộc để xác định khách quan và tăng tính minh bạch trong quản lý thu phí của các dự án BOT giao thông trên cả nước.
Theo tuần Báo ra ngày 20-7-2017
