Phát triển hạ tầng: 40 năm đổi mới và những bài học vẹn nguyên giá trị

Thưa ông, nhìn lại 40 năm Đổi mới, ông đánh giá như thế nào về phát triển hạ tầng của Việt Nam?

Có thể khẳng định rằng, sau 40 năm Đổi mới, thành tựu hạ tầng của Việt Nam là rất lớn, thậm chí vượt xa những gì trước đây chúng ta có thể hình dung. Diện mạo đất nước đã thay đổi một cách ngoạn mục, từ giao thông, đô thị, năng lượng cho tới hạ tầng kinh tế - xã hội.

Đặc biệt, kể từ khi Ban Chấp hành Trung ương Đảng ban hành Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại, chúng ta đã chứng kiến những bước đột phá rất rõ nét, không chỉ về quy mô đầu tư mà quan trọng hơn là đột phá về nhận thức và phương thức đầu tư. Nhà nước đã xác định rõ các mũi nhọn cần đột phá, đồng thời mạnh dạn huy động nguồn lực xã hội. Sau Nghị quyết này, hàng loạt dự án BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) được hình thành, tiếp đến là mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng), góp phần cải thiện nhanh chóng hệ thống giao thông quốc gia.

Trong giai đoạn 2021-2025, chúng ta xác định được động lực tăng trưởng của nền kinh tế chính là đầu tư công dẫn dắt đầu tư tư. Đầu tư công rất lớn và Việt Nam đã đạt được những thành tựu quan trọng trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng. Tiêu biểu là việc đẩy nhanh tiến độ thi công sân bay Long Thành, sớm hoàn thiện 3.000 km đường cao tốc và nâng cao chất lượng dịch vụ của hệ thống cảng biển. Có thể khẳng định, chúng ta đã đi đúng hướng trong xây dựng kết cấu hạ tầng theo tinh thần Nghị quyết số 13-NQ/TW.

Bên cạnh những thành tựu đạt được, việc phát triển hạ tầng trong những năm qua còn có điều gì khiến ông băn khoăn, trăn trở?

Trong quá trình hoạch định và thực thi chính sách, có những chủ trương đúng nhưng chưa được nhìn nhận và bảo vệ một cách đầy đủ. Chính sách BOT là một ví dụ; những hạn chế chỉ xuất hiện ở một số dự án, một số chủ thể cụ thể. Tuy nhiên, việc chưa tách bạch giữa sai phạm cá biệt và bản chất của chính sách đã khiến việc triển khai BOT bị gián đoạn, ảnh hưởng đến tiến trình phát triển hạ tầng.

Với Luật Đặc khu, quá trình xây dựng dự thảo giai đoạn 2015-2017 gặp nhiều khó khăn do tác động của nhiều yếu tố. Đến nay, cả nước có 11 đặc khu đã và đang được triển khai dưới các hình thức khác nhau, qua đó cho thấy tính phù hợp của mô hình, đồng thời đặt ra yêu cầu khuôn khổ cơ chế, chính sách cần tiếp tục được hoàn thiện để theo kịp thực tiễn và phát huy vai trò định hướng, dẫn dắt.

Theo ông, đâu là vấn đề cốt lõi trong việc hoàn thiện cơ chế phát triển hạ tầng hiện nay?

Tôi cho rằng, chúng ta phải nhìn thẳng vào quy luật của kinh tế thị trường. Khi đất nước đang phát triển, muốn có hạ tầng nhanh thì phải hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, doanh nghiệp (DN) và người dân. Xây dựng kết cấu hạ tầng vốn là nhiệm vụ của Nhà nước, nhưng khi Nhà nước không đủ nguồn lực thì phải huy động xã hội; khi đó, DN tham gia cùng Nhà nước phải có lợi. Đó là nguyên tắc của kinh tế thị trường. Người dân hưởng lợi chính là định hướng xã hội chủ nghĩa. Và mọi việc phải được thực hiện trong khuôn khổ pháp luật: Công khai, minh bạch, lựa chọn nhà đầu tư tốt nhất.

Ví dụ, nếu hai DN cùng thu mức phí như nhau nhưng một DN thi công nhanh hơn, sớm bàn giao công trình cho Nhà nước hơn thì rõ ràng phải lựa chọn DN đó. Khi DN đã bàn giao công trình, Nhà nước phải minh bạch với người dân: Hoặc tiếp tục thu phí để tái đầu tư, hoặc tuyên bố kết thúc thời gian thu phí đầu tư, chỉ thu một phần để duy tu, bảo dưỡng. Người dân phải biết mình được hưởng gì thì mới tạo được sự đồng thuận xã hội.

Nhu cầu phát triển hạ tầng trong những năm tới là rất lớn. Vì vậy, giải pháp đặt ra là phải đồng bộ hóa chính sách và quy hoạch. Chính phủ cần đóng vai trò “nhạc trưởng”, điều hành một cách chí công vô tư, đặt lợi ích quốc gia lên hàng đầu. DN nào làm tốt thì được giao nhiệm vụ.

Qua giai đoạn vừa rồi, những bài học mà chúng ta rút ra trong xây dựng hạ tầng là gì, thưa ông?

Tôi cho rằng có ba bài học đáng chú ý. Thứ nhất, khi có quyết tâm và sự tập trung cao, tiến độ triển khai hoàn toàn có thể được đẩy nhanh. Thứ hai, cần bảo đảm tính đồng bộ trong đầu tư để tránh lãng phí nguồn lực. Trường hợp sân bay Long Thành là một ví dụ: Khi hạ tầng chính được xây dựng nhưng các kết nối liên quan chưa hoàn thiện thì hiệu quả khai thác sẽ bị chậm lại.

Thứ ba, công tác hoạch định chính sách cần được đặt trong một tầm nhìn tổng thể hơn. Đơn cử như dự án đường sắt tốc độ cao, thời gian qua chúng ta tập trung trao đổi về các thông số kỹ thuật như tốc độ 250 km/h hay 350 km/h, trong khi câu hỏi quan trọng hơn là: Với mức đầu tư khoảng 120 tỷ USD, giá trị thu được sẽ là gì - chỉ là một tuyến đường, hay là nền tảng cho sự hình thành và phát triển của một ngành công nghiệp đường sắt? Nếu làm rõ được vấn đề này, chúng ta sẽ giải được bài toán phát triển dài hạn.

Với dự án này, tôi cho rằng các hạng mục từ tà vẹt trở xuống hoàn toàn có thể do DN Việt Nam đảm nhận; còn từ ray trở lên, chúng ta có thể nhập khẩu hoặc tiếp nhận, chuyển giao công nghệ. Việc mua hoặc chuyển nhượng bằng sáng chế là thông lệ phổ biến trên thế giới. Điều quan trọng là tạo được thị trường và cơ chế phù hợp. Trong mối quan hệ đó, Nhà nước đóng vai trò là bên mua, DN là bên sản xuất; hai bên hợp tác trên cơ sở bình đẳng trong các hợp đồng kinh tế.

Theo ông, Kiểm toán nhà nước cần đóng vai trò như thế nào để vừa bảo đảm kỷ cương ngân sách, vừa không triệt tiêu động lực đổi mới của DN hạ tầng?

Theo tôi, Kiểm toán nhà nước cần đổi mới tư duy cũng như cách tiếp cận kiểm toán theo hướng đồng hành và bảo vệ cái đúng của DN, của chính sách. DN làm nhanh hơn, đầu tư công nghệ để rút ngắn tiến độ thì phải được ghi nhận và hưởng lợi xứng đáng.

Cách tiếp cận kiểm toán nhân văn, chuyên nghiệp và tôn trọng chuyên môn sẽ tạo được niềm tin cho những người muốn làm thật, làm nhanh vì sự phát triển của đất nước.

Hạ tầng là sản phẩm dài hạn, gắn với kỹ thuật và vòng đời công trình. Kiểm toán cần đánh giá dựa trên công nghệ và tiêu chuẩn kỹ thuật. Đường cao tốc có quy định rõ: 3 năm tiểu tu, 7 năm trung tu và 15 năm đại tu. Chẳng hạn, sai sót kỹ thuật cục bộ của một dự án đường bộ cần được xử lý trong khuôn khổ bảo trì, duy tu, không thể vì một đoạn đường mà phủ định cả dự án.

Không có công trình dài 100 km nào trên thế giới hoàn hảo tuyệt đối. Cách tiếp cận kiểm toán nhân văn, chuyên nghiệp và tôn trọng chuyên môn sẽ tạo được niềm tin cho những người muốn làm thật, làm nhanh vì sự phát triển của đất nước.

Xin trân trọng cảm ơn ông!./.