Thị phần bị thu hẹp
Đường sắt Việt Nam có lịch sử khá lâu đời, có giai đoạn, phương thức vận tải này đóng vai trò rất quan trọng với một thị phần xứng đáng về vận tải hành khách và hàng hóa, đóng góp có hiệu quả cho phát triển kinh tế - xã hội, quốc phòng - an ninh của đất nước.
Có thời điểm, đường sắt chiếm tới 30% năng lực vận tải của toàn ngành giao thông, tuy nhiên, thời kỳ vàng son đó của đường sắt đã trôi qua một cách nhanh chóng.
Trong bối cảnh những phương thức vận tải khác, như: Đường bộ, hàng hải, đường thủy nội địa và đặc biệt là hàng không có sự vươn lên mạnh mẽ thì đường sắt lại gần như dẫm chân tại chỗ.
Theo Tổng cục Thống kê, hạ tầng đường sắt Việt Nam lạc hậu, nhiều tuyến đường sắt được xây dựng từ 50 đến trên 100 năm và hầu hết chưa được vào cấp kỹ thuật; khổ 1.000mm vẫn chiếm hơn 80% tổng chiều dài trong khi hầu hết các nước trên thế giới không còn dùng nữa; khổ 1.435mm chiếm khoảng 6%, còn lại là khổ đường lồng (khổ 1.435 và 1.000mm).
Đặc biệt, đường sắt của Việt Nam vẫn đang ở nền tảng công nghệ thứ hai, đó là công nghệ diezen (công nghệ đầu tiên là đầu máy hơi nước), trong khi đó các nước phát triển đang sử dụng công nghệ thứ 3 - công nghệ điện khí hóa và công nghệ thứ tư - điện từ.
Bên cạnh đó, mạng lưới đường sắt Việt Nam chưa có được sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác, như: Cảng hàng không, cảng biển lớn và chưa có kết nối liên vùng Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên.
Trong 6 tháng đầu năm 2023, vận chuyển hàng hóa đường sắt giảm mạnh 26,4% về vận chuyển và giảm 23,9% về luân chuyển so với cùng kỳ năm trước do các đơn hàng xuất, nhập khẩu giảm và phải cạnh tranh với vận tải đường thủy khi chi phí cao hơn.
Tổng cục Thống kê
Thị phần của đường sắt trong cơ cấu toàn ngành giao thông vận tải vì thế ngày một thu hẹp lại, đến mức có thời điểm đường sắt chỉ còn phục vụ 1,9% nhu cầu vận chuyển toàn quốc. Đỉnh điểm năm nay, thị phần vận tải của ngành đường sắt đang ở mức thấp nhất trong lịch sử khi chỉ chiếm chưa đầy 0,2% sản lượng vận chuyển hành khách và 1,2% sản lượng vận tải hàng hóa.
Để đưa đường sắt vượt qua thách thức, đòi hỏi ngành đường sắt phải có một sự thay đổi triệt để, tái cơ cấu toàn diện để làm mới chính mình và tìm lại ánh hào quang năm xưa. Có như vậy ngành đường sắt mới thoát khỏi khó khăn hiện tại và hướng tới một tương lai tươi sáng hơn.
Cần tái cơ cấu toàn diện
Mới đây, Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp vừa trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đến năm 2025. Một trong những nội dung đáng chú ý nhất của Đề án chính là việc hợp nhất Công ty Cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội và Công ty Cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn.
VNR dự kiến tỷ lệ phần vốn nhà nước nắm giữ trên vốn điều lệ của công ty cổ phần vận tải đường sắt sau hợp nhất sẽ lớn hơn 80%. Tuy nhiên, Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp đề nghị, kết thúc năm 2025, sau khi công ty vận tải đường sắt hợp nhất đi vào hoạt động, VNR giảm tỷ lệ vốn chi phối tại công ty này, nhằm tách bạch hoạt động điều hành giao thông và vận tải, tạo điều kiện để nhà đầu tư mới tham gia thị trường vận tải đường sắt.
Theo Dự thảo Đề án Cơ cấu lại VNR đến năm 2025, sau 2025, mô hình VNR sau khi sắp xếp lại, gồm: Công ty mẹ - VNR là Công ty TNHH MTV do Nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ. Các đơn vị hạch toán phụ thuộc: Trung tâm Điều hành giao thông vận tải đường sắt; Văn phòng và các ban của VNR; các chi nhánh khai thác đường sắt: Hà Nội, Lào Cai, Hà Lào, Hà Lạng, Hà Thái Hải, Hà Thanh, Nghệ Tĩnh, Thừa Thiên - Huế, Nghĩa Bình, Phú Khánh, Sài Gòn và chi nhánh ga Đồng Đăng…
Nhiều chuyên gia cho rằng, việc tái cơ cấu ngành đường sắt cần phải tiến hành triệt để, toàn diện, từ gốc đến ngọn chứ không phải chỉ là câu chuyện hết tách lại nhập các đơn vị thành viên. Bởi, nếu chỉ sắp xếp lại bộ máy, cho dù cách sắp xếp có hợp lý, khoa học hơn thì chưa chắc đã cải thiện được chất lượng dịch vụ. Còn muốn giải quyết toàn diện hơn vấn đề để đường sắt thật sự thay đổi, phải xóa được điểm nghẽn hạ tầng.
Ngành đường sắt đang rơi vào tình trạng quá cũ kỹ, lạc hậu, một trong những nguyên nhân chính là tư duy quản lý chậm đổi mới, thiếu đột phá. Do đó, đổi mới đường sắt phải làm cả phần “cứng” và “mềm”. Phần cứng chính là đầu tư hạ tầng, sắp xếp lại bộ máy… còn phần mềm là thay đổi tư duy kinh doanh, nâng cao chất lượng phục vụ… Do vậy, phải đổi mới toàn diện, triệt để như vậy thì đường sắt mới có thể tìm lại sức hút, lấy lại thị phần và phát triển.
Bên cạnh đó, ngoài việc đầu tư đường sắt tốc độ cao, ngành đường sắt phải đổi mới về tư duy, phương thức phục vụ, không chờ đợi khách hàng tìm đến mà phải chủ động thu hút khách hàng, linh hoạt trong điều hành hoạt động kinh doanh, tăng cường kết nối, trong đó việc kết nối các phương thức vận tải là quan trọng nhất.
Ngoài ra, đường sắt đi đến đâu, đô thị phải phát triển đến đó. Đồng thời, công nghệ ngành đường sắt phải được quan tâm từ đầu máy, toa xe, nhà ga… trong đó, lựa chọn công nghệ hợp lý gắn với thành quả của cuộc Cách mạng công nghiệp 4.0 và phải học tập kinh nghiệm của các nước có ngành đường sắt phát triển. Ngoài ra, phải lựa chọn những công trình chủ yếu, cấp thiết, mang tính quyết định nhằm bước đầu hình thành nên những cơ sở vật chất tối thiểu, bắt buộc để đường sắt có thể vận hành đúng nghĩa./.
