Tìm giải pháp làm “sống lại” ngành đường sắt

Ngành đường sắtđang tụt hậu

Theo đánh giá của các chuyên gia giao thông, ĐSVN có lịch sử khá lâu đời, có giai đoạn, phương thức vận tải này đóng vai trò rất quan trọng với một thị phần xứng đáng về vận tải hành khách và hàng hóa, đóng góp có hiệu quả cho phát triển kinh tế - xã hội, quốc phòng - an ninh của đất nước. Tuy nhiên, hiện nay, mạng lưới đường sắt chưa được quan tâm đúng mức, trong đó mạng lưới đường sắt quốc gia hầu như chưa phát triển thêm được về chiều dài và năng lực, có sự tụt hậu so với vận tải đường bộ và hàng không. Hiện ĐSVN vẫn là khổ 1m, trong khi hầu hết các nước trên thế giới không còn dùng nữa. Tốc độ ĐSVN chỉ khoảng 50 - 60 km/h đối với tàu hàng, còn tàu khách thì cố gắng để đạt 80 - 90 km/h. Trong khi đường sắt ở các nước tiên tiến trên thế giới vận tải người trung bình khoảng 150 - 200 km/h, đó là chưa kể đường sắt cao tốc trên 300 km/h và siêu cao tốc có thể đến hơn 500 km/h...

Trong 10 năm liên tiếp, sản lượng vận tải đường sắt luôn tăng trưởng âm. Theo đó, giai đoạn 2010-2019, sản lượng vận tải đường sắt giảm, tăng trưởng -3,63%/năm về hành khách, -3,9% về hàng hoá (trong khi khối lượng vận chuyển toàn ngành giao thông vận tải (GTVT) tăng trưởng 9,26% về hành khách và 9,49% về hàng hoá). Bên cạnh đó, thị phần vận tải đường sắt rất thấp, từ 1 - 3% (0,17% khối lượng vận chuyển khách, 0,24% về khối lượng vận chuyển hàng, 2,8% về luân chuyển khách, 1,6% về luân chuyển hàng hoá). Với hàng hoá liên vận, năm 2019 chỉ đạt 785.000 tấn.

Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Lã Ngọc Khuê cho rằng, hiện thị phần vận tải đường sắt chỉ còn trên dưới 1% khiến nó không tồn tại theo đúng nghĩa và coi như không có vai trò gì trong sự vận hành của nền kinh tế - xã hội. Sau gần nửa thế kỷ bị “lãng quên trên bàn cờ đầu tư”, làm cho toàn bộ hệ thống cơ sở vật chất hạ tầng bị xuống cấp nặng nề. Trong khi đó, các ngành vận tải khác lại được đầu tư rất lớn với nhiều nguồn lực đa dạng, từ ngân sách, các nguồn ODA và xã hội hóa. Đây là nguyên nhân cơ bản khiến năng lực của GTVT mất cân đối nghiêm trọng. Nó trở thành khâu yếu kém thường trực, điểm nghẽn lớn nhất của nền kinh tế dẫn đến chi phí lưu thông vật tư hàng hoá (chi phí logistics) cao bất thường, đẩy giá thành sản xuất lên cao, khiến sức cạnh tranh của nền kinh tế bị ảnh hưởng…

Cần xây dựng mạng lưới đường sắt hiện đại, kết nối

Để đưa đường sắt vượt qua thách thức, trở thành một chuyên ngành vận tải chủ đạo, ông Lã Ngọc Khuê góp ý, phải xem xét lại từng tuyến đường sắt. Mọi tuyến đường sắt đầu tư mới đều có khổ tiêu chuẩn 1.435mm. Làm vậy để không chỉ đáp ứng nhu cầu nội bộ nền kinh tế mà còn có thể kết nối với các thị trường quốc tế. Tất cả các cảng, trước hết là các cảng nước sâu phải có đường sắt song song và áp sát cầu tàu mới đáp ứng được yêu cầu tiết giảm chi phí bốc xếp, góp phần tích cực vào việc kéo giảm chi phí logistics.

Đồng quan điểm, ông Đặng Huy Đông (Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển) đề xuất, cần ưu tiên phát triển đường sắt điện khí hóa, đường đôi khổ tiêu chuẩn 1.435mm lưỡng dụng; vận tốc khai thác trung bình khoảng 150 km/h đối với vận tải hàng hóa, vận tốc khai thác trung bình khoảng 100 km/h đối với vận tải hàng hóa và vận chuyển container. Đồng thời, cần dự phòng đất hai bên tuyến Bắc - Nam để phát triển tàu cao tốc hoặc siêu cao tốc khi có nhu cầu và có khả năng cạnh tranh với vận tải hành khách đường bộ và hàng không. Mặt khác, cần có các tuyến chuyên dụng tàu hàng nối với các cảng biển quốc tế như: Lạch Huyện (Hải Phòng), Thị Vải (Vũng Tàu), kết nối với các chân hàng hóa container để giảm tải cho đường bộ, giảm tắc nghẽn đô thị, giảm tai nạn giao thông, nâng cao năng lực cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam khi ra thế giới.

Bên cạnh đó, nhiều ý kiến khác cũng cho rằng, đường sắt đi đến đâu, đô thị phải phát triển đến đó chứ không phải nhiệm vụ của đường sắt là kết nối đô thị. Đồng thời, công nghệ ngành đường sắt phải được quan tâm từ đầu máy, toa xe, nhà ga… trong đó, lựa chọn công nghệ hợp lý gắn với thành quả của cuộc Cách mạng công nghệ 4.0 và phải học tập kinh nghiệm của các nước phát triển để không lặp lại những sai lầm.

Ngoài ra, phải lựa chọn những công trình chủ yếu, cấp thiết, mang tính quyết định nhằm bước đầu hình thành nên những cơ sở vật chất tối thiểu, bắt buộc để đường sắt có thể vận hành đúng nghĩa. Đặc biệt, trong đầu tư, phải xác định rõ ai đi đường sắt, đi đường sắt loại nào… để từ đó có giải pháp cải tạo, nâng cấp, xây mới một cách rõ ràng và hiệu quả.
         

Quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050 đặt mục tiêu đến năm 2030 sẽ phát triển mạng lưới đường sắt quốc gia đáp ứng nhu cầu vận chuyển 16,5 - 19,5 triệu tấn hàng hóa và 30,9 - 35,2 triệu hành khách. Tầm nhìn đến năm 2050, đáp ứng nhu cầu tăng trưởng, khối lượng vận chuyển đường sắt khoảng 15 - 15,5% về hàng hóa và 19 - 20%/năm về hành khách… Quy hoạch cũng đưa ra tổng nhu cầu vốn đầu tư dự kiến đến năm 2050 là 2.200.752 tỷ đồng. Trong đó, giai đoạn 2021-2030 là 665.920 tỷ đồng; giai đoạn 2031-2050 là 1.534.832 tỷ đồng.