Công tác khảo sát, phương án thiết kế của Dự án chưa phù hợp và việc chậm tiến độ trong triển khai đã làm tăng tổng mức đầu tư, lãng phí vốn. Ảnh: H.Thành
Điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư hơn 3 nghìn tỷ đồng
Dự án Cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Yên Viên - Lào Cai được đầu tư nhằm cải tạo và nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại, đáp ứng nhu cầu vận chuyển trên tuyến đến năm 2020; tăng khối lượng hàng hóa quá cảnh trên hành lang giao thông Côn Minh - Hải Phòng; tăng mức độ an toàn chạy tàu trên tuyến; đồng thời rút ngắn thời gian chạy tàu, đặc biệt là tàu khách (khoảng 70 phút). Điểm đầu của Dự án bắt đầu tại ga Yên Viên Nam và điểm cuối là giữa Cầu Hồ Kiều (biên giới Việt Nam và Trung Quốc), thuộc địa phận các tỉnh, thành phố: Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái và Lào Cai. Sau 2 lần điều chỉnh, tổng mức đầu tư của Dự án được Bộ Giao thông vận tải (GTVT) phê duyệt là 5.809,5 tỷ đồng từ nguồn vốn đối ứng trong nước và vốn vay nước ngoài (ODA NSNN cấp).
Kết quả kiểm toán cho thấy, Dự án được lập phù hợp quy hoạch tổng thể phát triển vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Công tác lập, thẩm tra, thẩm định và phê duyệt dự án đầu tư, điều chỉnh dự án đầu tư được thực hiện đúng trình tự, thủ tục, đúng thẩm quyền; tư vấn khảo sát, thiết kế và lập dự án có đủ năng lực, kinh nghiệm và trình độ theo yêu cầu; tổng mức đầu tư Dự án điều chỉnh được lập phù hợp quy định… Tuy nhiên, qua kiểm toán, Đoàn kiểm toán cũng chỉ ra nhiều bất cập, hạn chế.
Cụ thể, công tác lập, thẩm tra, thẩm định, phê duyệt tổng mức đầu tư điều chỉnh lần 1 (năm 2011) là chưa phù hợp, làm tăng tổng mức đầu tư bất hợp lý cả hai giai đoạn là hơn 315,3 tỷ đồng (bằng 5,5% tổng mức đầu tư).
Trong công tác khảo sát, thiết kế cơ sở ban đầu (năm 2007), Tư vấn thiết kế chưa đưa ra giải pháp thiết kế phù hợp dẫn đến trong quá trình khảo sát thiết kế kỹ thuật phải điều chỉnh thiết kế dầm thép, dầm bê tông cốt thép sang dầm liên hợp làm tăng tổng mức đầu tư cả 2 giai đoạn là 161 tỷ đồng, bao gồm tăng cả về khối lượng và đơn giá do giá cả vật liệu, chế độ tiền lương năm 2011 tăng rất nhiều so với năm 2007.
Công tác lập dự án đầu tư điều chỉnh (năm 2011) chưa xem xét, rà soát đầy đủ quy hoạch giao thông vùng Dự án đi qua, chưa đánh giá hết mức độ ảnh hưởng đối với công tác vận tải trên tuyến, nhất là vận tải hành khách khi Dự án Cao tốc Nội Bài - Lào Cai đi vào vận hành, để xác định lại nhu cầu vận tải trên tuyến, từ đó điều chỉnh quy mô đầu tư, phương án thiết kế phù hợp nhằm tiết kiệm, tránh lãng phí ngân sách đầu tư. Qua thu thập số liệu tại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và kiểm tra hiện trường cho thấy, công tác vận tải trên tuyến, nhất là vận tải hành khách không đạt được hiệu quả đầu tư. Cụ thể, mục tiêu đầu tư Dự án là 5 triệu hành khách/năm và 7,5 triệu tấn hàng hóa/năm, nhưng thực tế đến năm 2016 sau khi Dự án đã đưa vào sử dụng so với năm 2014 (trước khi đi vào vận hành), vận tải hành khách giảm từ 2.642.005 lượt hành khách còn 1.260.687 lượt hành khách (giảm 52%); vận tải hàng hóa giảm từ 2.491.464 tấn còn 1.694.815 tấn (giảm 32%).
Qua kiểm tra thực tế hiện trường ga Lào Cai cho thấy, toàn bộ tầng 3 của tòa nhà không sử dụng, tại thời điểm kiểm toán (tháng 3/2018) đang sử dụng sai mục đích; đầu tư nhà chỉnh bị tại ga Văn Phú không cần thiết, từ khi hoàn thành năm 2015 đến thời điểm kiểm toán chưa đưa vào hoạt động.
Lãng phí vốn, chậm tiến độ
KTNN cũng chỉ ra việc sử dụng ray P50 về kỹ thuật sẽ đảm bảo an toàn, êm thuận, giảm hao mòn, tuy nhiên, từ các dữ liệu thực tế cho thấy, nếu tại thời điểm phê duyệt Dự án điều chỉnh năm 2011, thực hiện cắt giảm quy mô đầu tư thì việc thay toàn bộ ray P43 bằng ray P50 tà vẹt bê tông dự ứng lực và phụ kiện đàn hồi là chưa cần thiết, sẽ tiết kiệm được cho ngân sách hơn 930,6 tỷ đồng, trong đó, không phải vay vốn ODA mua ray hơn 817,5 tỷ đồng, chi phí vận chuyển hơn 61 tỷ đồng, không tăng quy mô đầu tư các ga Văn Phú, Lào Cai, Xuân Giao mà giữ nguyên như Dự án đầu tư ban đầu đã phê duyệt sẽ giảm được 52 tỷ đồng.
Mặt khác, theo Báo cáo cuối kỳ tháng 8/2006 của Tư vấn lập dự án thì số ray P43 mòn cần phải thay là 415.350m ray (tương đương 207,6km/261,1km toàn tuyến, chiếm 79,5%). Tuy nhiên, theo Báo cáo khảo sát ray bước thiết kế kỹ thuật năm 2010 thì toàn bộ ray P43 hiện tại đang còn tốt, do vậy, khi thiết kế kỹ thuật đã thay toàn bộ ray P43 bằng ray P50 là chưa tuân thủ Biên bản ghi nhớ giữa Bộ GTVT, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và Đoàn làm việc của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB). Theo Biên bản này thì chỉ thay ray P43 khi đã bị mòn.
Trong công tác lập, thẩm định về phê duyệt dự toán các gói thầu, kết quả kiểm toán cho thấy một số bất cập trong việc áp dụng đơn giá, định mức, tính toán khối lượng không đúng làm tăng giá trị dự toán bất hợp lý tại các gói thầu với giá trị gần 224,6 tỷ đồng. Bên cạnh đó, dự toán đơn giá tà vẹt bê tông theo báo giá của Công ty Cổ phần Bê tông Hà Nội là chưa kinh tế. Dự toán nếu xây dựng đơn giá chi tiết cấu thành sản phẩm tà vẹt bê tông thì chênh lệch so với dự toán đã lập là hơn 17,7 tỷ đồng…
Về tiến độ thực hiện Dự án, Báo cáo kiểm toán nêu rõ, theo Quyết định đầu tư ban đầu, Dự án hoàn thành năm 2012 nhưng thực tế Dự án chậm triển khai đến tháng 02/2012 mới khởi công, tháng 6/2015 mới hoàn thành (chậm 30 tháng). Nguyên nhân do công tác tuyển chọn Tư vấn thiết kế kỹ thuật, giám sát thi công, tiến độ thiết kế kỹ thuật của Tư vấn, tổng cộng chậm 17 tháng. Bên cạnh đó, năng lực quản lý thực hiện Dự án của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam còn hạn chế, công tác đấu thầu gặp nhiều khó khăn và một số nguyên nhân chủ quan, khách quan khác làm chậm 13 tháng. Cùng với việc chậm tiến độ, thị trường Việt Nam có những biến động lớn về giá trong 2 năm 2008, 2009 nên đã làm tăng tổng mức đầu tư Dự án do trượt giá và thay đổi chế độ chính sách gần 2.188 tỷ đồng.
ĐĂNG KHOA
