Thưa ông, dự kiến, Quốc hội sẽ biểu quyết thông qua Nghị quyết về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam vào ngày 30/11. Đến nay, điều gì khiến ông còn trăn trở, băn khoăn đối với Dự án?
.jpg)
Chính phủ đã trình Quốc hội phương án đầu tư đường sắt này với tốc độ 350km/h. Nếu so với các nước đã có đường sắt, tốc độ nói trên có thể phù hợp ở thời hiện tại. Thế nhưng khoảng 10 - 30 năm sau nữa, liệu tốc độ như vậy còn phù hợp không? Điều rất quan trọng nữa, sẽ có khoảng 900km/1.514km toàn tuyến là cầu, khoảng 130km đường hầm, còn lại khoảng 30% km đường sắt đi trên nền đất cứng. Vậy việc thiết kế, xây dựng cầu, hầm để đường sắt cao tốc, đường đôi, khổ 1.435mm hoạt động như thế nào? Bên cạnh đó, tổng 23 ga, tương ứng 73 cây số có một ga, trong đó có 5 ga vận chuyển hàng hóa liệu đã phù hợp hay chưa? Việc hạn chế tối đa uốn cong đường sắt cũng phải nghiên cứu rất kỹ lưỡng, rất tỉ mỉ để có tính khả thi nhất, tiết kiệm chi phí nhất. Ví dụ, theo dự kiến làm đường thẳng qua địa bàn A nhưng sẽ phải làm cầu quá tốn kém thì việc uốn cong có được không, nếu uốn cong thì chi phí bao nhiêu, tiết kiệm được bao nhiêu so với làm tuyến thẳng...
Về vốn, tôi tán đồng quan điểm Dự án sử dụng nguồn vốn đầu tư công và nguồn vốn chủ động chứ không phụ thuộc vào nguồn vốn ODA hay vốn vay khác. Tuy nhiên, với dự kiến tổng mức đầu tư hơn 67 tỷ USD, liệu sau 10-20 năm, số vốn này có lên tới hàng trăm tỷ USD hay không? Bởi vì, thực tế cho thấy một loạt dự án như đường sắt đô thị của Hà Nội và của TP. Chí Minh đều đội vốn gấp đôi, gấp ba và kéo dài hàng chục năm. Mặt khác, trong bối cảnh ngân sách còn hạn hẹp, chúng ta phải đi vay để trả nợ lãi và trả nợ các khoản vay rồi bù đắp bội chi nhưng giải ngân lại thường rất chậm và không hết. Dự án này có giải ngân tốt hay không bởi nếu huy động được mà không giải ngân tốt thì dẫn tới lãng phí.
Vấn đề thứ ba, chúng ta áp dụng công nghệ nào cho đường sắt tốc độ cao này, công nghệ của Nhật Bản, Trung Quốc, Pháp hay Tây Ban Nha để có được một công trình tiên tiến với chất lượng cao?
Ngoài ra, công trình đầu tiên này cần có cơ chế đặc biệt, thậm chí có những cơ chế được Ủy ban Thường vụ Quốc hội quyết định, hoặc giao cho Chính phủ để tháo gỡ khó khăn, kịp thời chỉ đạo. Hơn nữa, đây là công trình đặc biệt, liên quan đến nhiều địa phương, nhiều Bộ, ngành và cần một tổng tư lệnh. Thủ tướng Chính phủ hoặc Phó Thủ tướng phải là người chỉ huy tối cao để Dự án được vận hành một cách trơn tru...
Như vậy, có thể thấy, Dự án này cần tính toán kỹ lưỡng, khoa học nhiều vấn đề. Việc đặt ra một loạt các tính toán này có ý nghĩa như thế nào đối với Dự án, thưa ông?
Chúng ta không coi ý kiến của cử tri, người dân, các nhà khoa học phản biện về những khó khăn trong quá trình triển khai Dự án là “bàn lùi”. Đó là khoa học, thực tiễn và phải bàn bạc thấu đáo, kỹ lưỡng thì việc triển khai Dự án mới thành công.
Tôi cũng như nhiều cử tri, nhân dân rất ủng hộ Dự án này. Chúng ta “chỉ bàn làm, không bàn lùi” nhưng chúng ta phải lường trước những thuận lợi, khó khăn trong quá trình triển khai thực hiện để bàn thảo, giúp thực hiện tốt Dự án. Chúng ta phải trân trọng tất cả ý kiến phản biện, ý kiến về khó khăn, trắc trở đặt ra đối với Dự án. Lần đầu tiên chúng ta vừa làm, vừa học, vừa vận hành, vừa thực hiện công trình thế kỷ nên việc đặt ra những tình huống, những giả định trước khi vào “trận đánh” rất quan trọng.
Về tiến độ của Dự án, theo Kết luận 69 của Bộ Chính trị, năm 2045 kỷ niệm 100 năm thành lập nước, chúng ta sẽ hoàn thành công trình này. Tôi nghĩ rằng, năm 2045 hoàn thành công trình này đã là một kỳ tích trong lĩnh vực xây dựng, giao thông của nước nhà. Còn theo báo cáo gần đây nhất của Chính phủ thì năm 2035, Dự án sẽ hoàn thành. Nếu được như vậy thì rất tốt, nhưng tôi vẫn chưa yên tâm về cơ sở lý luận và thực tiễn để đảm bảo đến năm 2035 có thể hoàn thành Dự án.
Tôi cho rằng, việc triển khai Dự án này là một cuộc “tổng công kích” rất lớn, đã đánh là phải chắc thắng, đã khởi công, quyết tâm xây dựng phải chắc chắn để đảm bảo công trình này là một biểu tượng của việc áp dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật của Việt Nam, một biểu tượng của việc tiết kiệm, không lãng phí, là niềm tin của nhân dân vào công trình thế kỷ. Cho nên, chúng ta phải triển khai chặt chẽ và bài bản, nhưng phải nghiên cứu thấu đáo, chắc chắn, kỹ lưỡng, tỉ mỉ, từ đó mới bấm nút khởi công. “Dục tốc bất đạt”, nếu chuẩn bị nóng vội, rồi vừa chạy, vừa xếp hàng, vừa làm, sau đó nói do vấn đề phát sinh, do thiên tai, do điều kiện khách quan... ảnh hưởng đến Dự án thì rất đáng tiếc. Hội đồng thẩm định quốc gia, cơ quan tư vấn phải làm nhiều việc hơn nữa để khẳng định mốc năm 2035 có thể đạt được hay không? Để đảm bảo hoàn thành công trình đúng tiến độ, tôi đề nghị Ban Quản lý Dự án phải có một lộ trình thực sự khoa học, phù hợp với nguồn lực thực tế. Đặc biệt, tôi muốn nhấn mạnh rằng KTNN phải vào cuộc, phải đồng hành rất sớm, rất sâu thì mới giúp Dự án có thể đáp ứng được yêu cầu.
Tóm lại, chúng ta phải nhận thấy rất nhiều khó khăn và không đặt ra những khẩu hiệu có tính chất động viên, hô hào chung chung hay tô hồng để lạc quan “tếu” về công trình. Đây là thử thách rất lớn với những nhà lãnh đạo, nhà quản lý, đội ngũ cán bộ, công nhân xây dựng và thử thách của cả dân tộc trước công trình này. Chúng ta chỉ có thể đặt vấn đề như vậy thì mới tạo điều kiện và hoàn thành tốt Dự án.
Ông vừa nhắc đến sự đồng hành của KTNN đối với Dự án này. Vậy theo ông, vì sao Dự án này cần có sự đồng hành, vào cuộc rất sớm, rất sâu của KTNN?
Dự án đường sắt tốc độ cao là biểu tượng của đất nước trong thiên niên kỷ mới. Chúng ta kỳ vọng khi đường sắt này hoạt động sẽ thúc đẩy tăng trưởng GDP, tạo ra đột phá, đột biến trong việc vận chuyển hàng hóa, đảm bảo an sinh xã hội, phát triển kinh tế và liên kết vùng... Công trình này có ý nghĩa và tầm quan trọng đặc biệt đối với đất nước, với dân tộc trong dịp kỷ niệm 100 năm ngày thành lập nước. Chính vì vậy, công tác kiểm tra, giám sát, kiểm toán của KTNN càng có ý nghĩa quan trọng.
Việc kiểm tra, giám sát, kiểm toán của KTNN không phải chỉ tiến hành khi Dự án đã triển khai xây dựng, đã khởi công hay hoàn thành mà cần thực hiện ngay từ khi có ý tưởng, từ những dự án tiền khả thi, khả thi, trong quá trình vận hành, triển khai thực hiện và kết thúc Dự án. Công tác kiểm tra, giám sát, kiểm toán có thể giải đáp được những băn khoăn, những kiến nghị, thắc mắc của người dân về vốn, về công nghệ, nguồn lực cũng như những lo lắng của người dân khi công trình đi vào hoạt động sẽ tác động đến môi trường ra sao và đặc biệt là khả năng chống chọi của đường sắt này trước thiên nhiên, thời tiết khắc nghiệt ở Việt Nam như thế nào? Kiểm toán để xem xét tổng mức đầu tư, cũng như các hạng mục đầu tư đã hợp lý chưa, cao hay thấp, công trình có đảm bảo hài hòa với thiên nhiên hay không?
Kết quả kiểm tra, giám sát, kiểm toán rất quan trọng, giúp các nhà quản lý, Ban quản lý Dự án cũng như các đơn vị liên quan vững tin hơn trong quá trình triển khai thực hiện; đồng thời khẳng định trước cử tri, Nhân dân, đồng bào là có thể đảm bảo được Dự án. Tôi khẳng định lại rằng, công tác kiểm tra, thanh tra, giám sát, kiểm toán của KTNN không làm ảnh hưởng đến tiến độ, không làm khó cho Dự án mà đây là cơ sở khoa học, thực tiễn rất quan trọng giúp Dự án có tính khả thi và đi vào cuộc sống.
Xin trân trọng cảm ơn ông!./.
