Hà Nội: Loay hoay tìm hướng cho xe buýt phát triển

Thị phần suy giảm

Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) cho biết, giai đoạn 2001-2015, số lượng tuyến xe buýt tăng 2,7 lần (31 lên 81 tuyến), đoàn phương tiện tăng gần 4,2 lần (334 lên tới 1.404 phương tiện), sản lượng tăng 29 lần (15 triệu lên 431,7 triệu hành khách), đáp ứng khoảng 10% nhu cầu đi lại của người dân Thủ đô. Cho tới năm 2014, sản lượng vận chuyển vẫn ổn định và gia tăng đều đặn, tuy nhiên từ năm 2015 đến nay, thị phần của xe buýt bắt đầu sụt giảm. Nửa đầu 2015 giảm 5,68%, nửa cuối 2015 giảm 7,38% và 7 tháng đầu năm 2016 giảm tới 9,53%.

Lý giải nguyên nhân thị phần xe buýt bị giảm sút, Phó Tổng Giám đốc Transerco Nguyễn Công Nhật cho biết, một trong những điều kiện tiên quyết để xe buýt hoạt động là đường dành riêng. Tuy nhiên, hiện trên địa bàn chỉ có 1,3 km đường dành cho xe buýt, nhưng thực chất đây chỉ là nhánh của điểm trung chuyển. Ngoài việc xe buýt đi lại khó khăn trên đường, còn việc ra vào các điểm đón trả khách rất dễ xung đột với phương tiện khác. Bên cạnh đó, hạ tầng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đang bị thu hẹp do ảnh hưởng của các công trình đang thi công dẫn đến luồng tuyến, lộ trình bị thay đổi đồng nghĩa với việc thời gian chuyến đi tăng. Sự gia tăng nhanh của phương tiện cá nhân; năng lực vận chuyển so với năng lực cung ứng của mạng lưới tuyến xe buýt đã ở mức bão hòa; chất lượng dịch vụ xe buýt chưa tương xứng với mong muốn của người dân, nhất là về khả năng tiếp cận với tuyến, thông tin hành khách, chất lượng phương tiện và thái độ phục vụ.

Ngoài ra, theo nhóm chuyên gia tư vấn cao cấp của Công ty Almec (Nhật Bản), tại các khu vực đô thị mới, các khu chung cư, người dân tiếp cận xe buýt phải di chuyển với quãng đường đi bộ từ 1-3 km. Trong khi đó, khoảng cách đi bộ lý tưởng cho các vùng xung quanh điểm dừng đỗ chỉ là 500m. Đơn cử như với Khu công nghệ cao Hòa Lạc rộng mênh mông cũng chỉ có 2 điểm dừng đón của tuyến buýt. Hiện không có điều kiện tiếp cận bằng xe buýt tới các tòa nhà nằm bên trong và cũng không có xe gom, dịch vụ trung chuyển trong khi khoảng cách lại quá xa đối với người đi bộ.

Phát triển xe buýt theo hướng nào?

PGS,TS Từ Sỹ Sùa - Bộ môn Vận tải đường bộ và Thành phố (Đại học Giao thông vận tải) cho biết, theo quy hoạch phát triển GTVT đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030, Hà Nội sẽ có 8 tuyến xe buýt nhanh (BRT); 3 tuyến đường sắt một ray; 8 tuyến đường sắt đô thị; 5 tuyến đường sắt đô thị kết nối với đô thị trung tâm với các đô thị vệ tinh (Sơn Tây, Hòa Lạc, Xuân Mai, Sóc Sơn...). Tuy nhiên, đến năm 2020, nhiều khả năng Hà Nội sẽ chỉ có 1 tuyến buýt BRT (Yên Nghĩa - Kim Mã), 2 tuyến đường sắt đô thị (Cát Linh - Hà Đông và Nhổn - Ga Hà Nội) vào hoạt động với công suất vận chuyển khai thác cực đại cũng chỉ đến mức 4-5%. Như vậy, khối lượng vận chuyển bằng xe buýt vẫn phải đảm nhận ở mức 15 đến 20%.

Theo ông Sùa, thực tế tỷ lệ đáp ứng của xe buýt là 10%, để đạt 15% sẽ cần thêm khoảng 2.400 xe, mức 20% sẽ là khoảng 3.000 phương tiện. Với hạ tầng như hiện nay, việc đưa thêm số lượng phương tiện này vào hoạt động là hết sức khó khăn. Mặc dù vậy, Hà Nội vẫn phải kiên định với chủ trương phát triển vận tải hành khách công cộng là giải pháp cơ bản giải quyết ùn tắc giao thông và hạn chế phương tiện cá nhân. Do đó, để đảm bảo phát triển xe buýt đáp ứng nhu cầu của người dân, Hà Nội cần phải đảm bảo chất lượng dịch vụ, đặc biệt quan tâm đến chi phí và thời gian đi lại.

Đóng góp thêm giải pháp cho việc phát triển xe buýt của Hà Nội, Phó Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông (ATGT) Quốc gia Trần Hữu Minh đề xuất đưa xe buýt 2 tầng và hoạt động. Vì điều kiện hạ tầng hiện nay không cho phép tăng thêm xe do mật độ phương tiện đã nhiều, lại phân bổ không đồng đều. Chính vì vậy, việc triển khai nghiên cứu xe buýt 2 tầng là hợp lý. Việc này không những có thể giảm mật độ xe buýt hoạt động mà còn cải thiện về chất lượng dịch vụ.

Ngoài ra, muốn người dân sử dụng xe buýt phải tạo điều kiện để họ tiếp cận xe buýt dễ dàng nhất, thuận tiện nhất. Cần thu hẹp khoảng cách đi bộ từ vị trí của hành khách đến các điểm dừng chờ bằng cách gia tăng mật độ điểm và tối ưu hóa không gian đi bộ.

Trước thực tế này, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia Khuất Việt Hùng cho rằng, về lâu dài cơ quan quản lý Nhà nước phải thay đổi tư duy quy hoạch. Trong ngắn hạn, trước tiên cần thể hiện rõ quyết tâm của chính quyền đó là ưu tiên kết cấu hạ tầng làm bằng được vỉa hè cho người đi bộ để tiếp cận xe buýt, tổ chức một số đoạn tuyến dành riêng cho xe buýt, mạnh dạn triển khai mạng lưới BRT vào hoạt động. Hơn nữa, vận tải hành khách công cộng vùng cũng có ý nghĩa cực kỳ quan trọng đối với Hà Nội, đặc biệt là vấn đề giảm ùn tắc giao thông ở cửa ngõ và giảm tai nạn giao thông trên các trục đường chính ra vào Thủ đô. Chính vì vậy, TP.Hà Nội cần phối hợp với Bộ GTVT làm tốt vận tải hành khách nội đô và vận tải công cộng vùng để giảm ùn tắc và tai nạn giao thông.